Журнал

«Healthy Food — это не Дима Пронин». Он потерял клиентов, партнёров и 10 млн руб. Что было дальше?

«Healthy Food — это не Дима Пронин». Он потерял клиентов, партнеров и 10 млн рублей. Что было дальше?

Рубрики

О журнале

Соцсети

Напишите нам

«Это просто красиво»

Совладелец компании «РОТЕК» Михаил Лифшиц — о самолетах, фотосъемке и кортиках

Мария Салтыкова

автор Inc.

Подъем на истребителе на высоту 17 тыс. метров, управление самолетом с заглохшим двигателем, погоня с камерой в руках на вертолете за диким гусем на Майорке — хобби Михаила Лифшица со стороны кажутся слегка беспокойными. Кроме авиации и фотографии, у председателя совета директоров и совладельца компании «РОТЕК» есть еще одна страсть: холодное оружие. Его коллекция насчитывает более 300  кинжалов, шпаг и кортиков. В интервью Inc. Михаил Лифшиц рассказал, что объединяет для него все эти увлечения и как они позволяют ему отдохнуть от работы.


Полеты как потребность

Свой первый полет как пилот Михаил Лифшиц совершил в 1979 году. Тогда ему было 16 лет. В юношеской планерной школе начинающий курсант сразу взлетал без инструктора: одноместный планер запускался лебедкой. «И это было очень важно: потому что именно в этот момент происходит осознание себя как человека летающего. То, чего сейчас большинство новичков лишено», — вспоминает топ-менеджер.

Удержать штурвал подростку помогало одно: «Хотелось петь. И орать». Сейчас Михаил Лифшиц уже не может ответить, чем так привлекала его авиация: по его словам, это всегда была просто потребность, как еда или сон. Отчасти сыграли роль книги бывшего военного летчика Анатолия Маркуши — в то время были популярны его повести для детей и подростков, обращенные к молодым авиаторам.

После школы будущий топ-менеджер пытался поступить в одно из летных училищ в Харькове, но это не удалось. Запасным вариантом был Бауманский университет. На втором курсе учебы в МГТУ будущий инженер захотел возобновить полеты, но времени на это уже не хватало: «Тогда в аэроклубах была профессиональная система подготовки и режим занятий был такой: 3 раза в неделю по 2 пары. А потом еще сборы летом».

Вернуться к мечте удалось уже в перестройку, во время отдыха с женой в Швейцарии. «Первый мой заграничный отпуск, небольшая гостиница на берегу озера. И тут у меня внутри что-то зашевелилось: я открыл справочник Yellow Pages, позвонил в местный аэроклуб и спросил: «А можно у вас полетать?» — рассказывает Михаил Лифшиц.

Пара отправилась вместе с инструктором в горы на Cessna 172 — позже менеджер не раз арендовал этот самолет. Свой день рождения 4 мая он встретил в воздухе: с погодой повезло, виды Альп с высоты возродили прежние ощущения. «Тут у меня предохранители и перегорели: вернувшись в Москву, я достал старые записные книжки и нашел недавно открывшийся аэроклуб «Луч», — говорит он.

Фото: Влад Шатило/Inc.

Михаил Лифшиц


Родился 4 мая 1963 года в Москве. Окончил Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана и Калужское авиационное летно-техническое училище. В 1991 году стал основателем и президентом компании Global Edge («Глобал Эдж») — первой в России запустившей производство инструментов для деревообработки по европейским и американским технологиям. В 2005 и 2009 годах становился «Предпринимателем года» по версии Ernst& Young.

В 2009 году Михаила Лифшица пригласили в группу компаний «Ренова» — на должность директора по развитию высокотехнологичных активов. Позже он также стал председателем совета директоров и совладельцем ряда активов — «РОТЕК», Уральского турбинного завода и компании ТЭЭМП (производителя суперконденсаторов).

Сейчас также является членом совета директоров следующих компаний: Sulzer AG (производство и сервис насосного оборудования, обслуживание газовых турбин, установки для сепарации, смешивания и фильтрации); Solid Power S.p.a. (высокотемпературные топливные ячейки и основанные на них установки для генерации электроэнергии и тепла); «Хевел» (компания в области солнечной энергетики).

Имеет 18 патентов. Заслуженный машиностроитель РФ, почетный энергетик Монголии.


Главное для пилота

Любовь к авиации для Михаила Лифшица тесно связана с умением «жить в ответственности». «Пилот — это человек, который практически всегда находится в условиях, когда спросить не у кого. У пассажиров не спросишь», — объясняет он. Это особенно важно при внештатных ситуациях.

Уже став опытным пилотом, Лифшиц однажды сам чуть не попал в катастрофу. У 4-местного ЯК-18Т, который он вел, остановился двигатель во время полета. «Страшно не было, — спокойно говорит авиатор. — Я садился очень мягко, у меня еще пассажиры были. Сделал шикарный заход… и вот, я лечу — а он не касается земли».

Рядом с менеджером тогда летел его знакомый — профессиональный пилот, но учившийся в ДОСААФ по военной программе. Перед приближением к земле у них возник спор: когда выпускать шасси. Военные летчики делают это на траверсе полосы между вторым и третьим разворотом, а гражданские — после третьего разворота или на прямой.

«Каждый раз, когда мы пролетали с правой стороны, я слышал дикий крик: «Шасси!!!» — вспоминает Лифшиц. В итоге, когда самолет снова летел по кругу, после окрика с требованием выпустить шасси он дернул ручку и все-таки их убрал.

«Абсолютно машинально. Дальше — заход, я чувствую: не садится. Пора бы уже. А потом все происходит очень быстро: винт — вдребезги, на бетон». Пассажиры в салоне, по словам Лифшица, заметили все только в этот момент, «когда все брюхо у самолета стесало». «Тут раздались некие реплики, связанные с покиданием воздушного судна. Приводить я их не буду», — с иронией отметил топ-менеджер.

В летных школах действия в подобных ситуациях тщательно отрабатываются. Раньше инструктор по очереди отключал для этого разные приборы прямо во время полета, чтобы пилот спокойно реагировал на их отказ и умел быстро решить, что делать. Сейчас многие внештатные ситуации воспроизводятся на виртуальных тренажерах, а летать можно с автопилотом: по мнению Лифшица, из-за этого притупляется чувство страха.

«Обучение становится похоже на компьютерную игру, где всегда есть запасная жизнь. Ты отработаешь эту ситуацию сотни раз — но у тебя не будет ни мокрой спины, ни трясущихся коленок, которые заставляют думать быстрее. И когда что-то действительно произойдет, ты начнешь размышлять — а на это нет ни времени, ни возможности. И всегда есть шанс, что ты попадешь в ситуацию, которую не отрабатывал. Так что учиться летать надо «руками», — уверен пилот.

Фото: Влад Шатило/Inc.

Любимые самолеты Михаила Лифшица


ЯК-18Т — советский пассажирский четырехместный самолет с багажником. Выпущен в 1967 году. В 2007-2008 годах была разработана его модернизированная версия с тем же названием, которая сейчас используется в школах гражданской авиации как учебный самолет для новичков. Лифшиц начинал летать на предыдущей модели. Сейчас ему принадлежит один из таких самолетов, остальные он арендует.

Аэро Л-39 «Альбатрос» (Aero L-39 Albatros, Элли) — чехословацкий двухместный летательный аппарат, выпущенный в 1968 году. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Позже его начали использовать в СССР, а затем и в России.

Михаил Лифшиц стал первым гражданским лицом в России, полетевшим как пилот на L-39. По его словам, этот самолет до сих пор остается его любимым. «Может быть, он не такой крутой, как МИГ-39 (один из самых знаменитых российских фронтовых истребителей. — Прим.ред.), поэтому такой пилотажный. В нем шикарный обзор и очень приятные ощущения», — говорит он.

Cessna 172 — американский четырехместный самолет, выпускается компанией Cessna с 1956 года. С этого времени было построено свыше 44 тыс. самолетов более чем в 25 модификациях. В России стал известен после инцидента 1987 года, когда немецкий гражданин Матиас Руст вылетел из Хельсинки и приземлился на Красной площади в Москве.

На Cessna 172 Лифшиц в 2014 году получил рейтинг на посадку в Куршевеле. Аэродром в Куршевеле входит в тройку самых сложных в мире: его особенность в том, что взлетно-посадочная полоса упирается в гору. Сама полоса при этом находится под 7 градусным наклоном.


Из пилотов в фотографы

В 1990-х годах, пока аэродром находился в часе езды от Москвы, Михаил Лифшиц проводил за штурвалом довольно много времени. В 1997-2003 годах даже был в составе российской сборной по авиаспорту. Штурманом на соревнованиях был его инструктор из аэроклуба «Луч» — известный пилот, близкий друг топ-менеджера Дмитрий Сухарев (в 2017 году разбился на самолете АН-2 на авиашоу в подмосковной Балашихе).

В начале нулевых Лифшиц вышел из сборной и почти прекратил летать на самолетах в России. Причины были утилитарные: стало меньше времени и возможностей. «Раньше вокруг Москвы было 5 шикарных аэродромов. По мере удовлетворения безудержной нужды наших сограждан в свободной земле все  5 аэродромов были уничтожены», — пояснил он.

На поездку до аэродрома на машине приходилось тратить по 3 часа. Тогда же в столице появилось много вертолетных площадок и менеджер решил освоить новый вид транспорта. Четырехместный Robinson 44, самый популярный вертолет для частных полетов, оказался удобен для фотосъемки — еще одного давнего увлечения Лифшица.

Фото: Влад Шатило/Inc.

«Съемке меня учил дедушка, я тогда еще был школьником. У меня были фотоаппараты „Смена“ и „Зоркий“. Позже — „Зенит“, тогда это было очень круто», — вспоминает он. Став взрослым, менеджер начал заниматься съемкой в полетах по всему миру. На вертолете он сейчас летает со вторым пилотом и снятой дверью: так удобнее подобраться к интересным объектам.

«Какой у вас любимый кадр?» — «Гусь, — мгновенно откликается Михаил Лифшиц. — Черно-белый гусь. Стоил мне статьи в местной газете и призыва защитников природы ограничить полеты в этом районе. Заявили, что я мешаю гусям жить и размножаться».

Снимок, вызвавший недовольство экологов, был сделан на Майорке, на территории Национального парка. Вертолет летел невысоко, но птицы услышали его поздно. Гусь начал разбегаться, чтобы взлететь, но делал это слишком медленно: вертолет уже оказался над ним.

«Тут его накрыло непонимание, что ему делать. Вместо того чтобы взлететь, он побежал по воде, размахивая крыльями, и бежал так, наверное, метров тридцать», — продолжил Михаил Лифшиц. Кадр, по его словам, в итоге получился «совершенно шедевральный»: с точки зрения качества он был не очень, все-таки резкость поплыла, но по содержанию — «вообще прикольно».

На самом деле, оправдывается авиатор, птицы индифферентно относятся ко всему, что летает. В реальной жизни они не боятся даже аэродромов. Известная история с аварией на Гудзоне произошла именно по этой причине (в 2009 году на авиалайнер А320 напала стая казарок, у него отказали оба двигателя, но пилоту удалось посадить самолет на воду). «Я там летал, просто потому что красиво», — заключил он.

Фото: Влад Шатило/Inc.

От фотосъемки к оружию

Коллекция кинжалов и кортиков Михаил Лифшица может впечатлить не только дилетанта. Сейчас в ней насчитывается более 300 антикварных предметов. Профессионалом в этой области топ-менеджер себя, впрочем, не считает. «Это как с авиацией. Я, наверное, неплохой пилот, но я не зарабатываю этим на жизнь. С фото- и коллекционированием — то же самое, мне это просто нравится», — поясняет он.

Интерес к холодному оружию для менеджера, по его словам, изначально был связан с его основной работой: тема металлов — главное в машиностроении. «Когда-то давно я изучал искусство инструментальной стали. Мне стало интересно, как делают клинки из булата. Потом купил себе очень хороший дамасский нож, а затем решил посмотреть, как их делали раньше», — рассказывает Михаил Лифшиц.

Изучать короткие лезвия оказалось увлекательнее, чем длинные. «Длинное оружие умеет либо колоть, либо рубить. А вот кинжалы имели безумное количество утилитарных назначений — от церемониального до боевого, —поэтому они более интересны», — говорит топ-менеджер.

С летных кортиков — они входили в уставную форму российских офицеров царского времени — началась коллекция. Позже она пополнилась оружием других стран и исторических периодов.

Фото: Влад Шатило/Inc.

Ценность подобных предметов новичку определить непросто. «Вот, например, этот нож. Он про что?» — на фото, которое менеджер показывает корреспонденту Inc. с телефона, небольшой изящный кинжал в ножнах, с украшенной камнями рукояткой. «В XIX веке его сделали для короля Нидерландов. Понятно, не для того чтобы резать колбасу», — объясняет Михаил Лифшиц.

Нож на следующем фото выглядит как перочинный. В дизайне ничего лишнего: просто черная складная рукоятка, из которой выходят несколько разных лезвий. Этот нож придумал Калашников в 1960-е, — он был сделан всего в 20 экземплярах. Экспонат в несколько раз дороже голландского: на Западе он может стоить до $40 тыс. — из-за конструкторской мысли и тиража, поясняет топ-менеджер.

По словам Михаила Лифшица, среди таких вещей можно наткнуться на «совершенно роскошные образцы работы с металлом». «Есть предметы, которые просто красивы. Ты его берешь и понимаешь, что это произведение искусства, — говорит он. — Мастер, который делает нож, работает и как кузнец, и как художник».

Кроме ограниченного тиража и дизайна, нож может быть ценен своей историей. «Один такой нож был в обозе испанского посла, который ехал в Санкт-Петербург восстанавливать отношения между Испанией и Россией после войны 1812 года. У посла было несколько подарков для царской семьи, в том числе — нож. По духу и стилю он напоминает кинжалы, сделанные в русской манере, с особенностями, характерными для Кавказа. Но на самом деле он сделан в Толедо испанскими мастерами», — рассказывает Михаил Лифшиц.

Экспонатов с кровавой историей менеджер старается избегать. «У меня был замечательный эпизод: принесли испанскую наваху. Я отдал ее в экспертизу и заодно попросил перевести, что написано на клинке. Оказалось: «Я, Луи, убил этим клинком Хосе Мартинеса». Я сказал — заберите, не буду», — смеется Михаил Лифшиц. Позже в его коллекцию все же попал один нож, видимо, принадлежавший не самому мирному владельцу. «Конец XIX — начало XX века. Образец российского тюремного творчества. С надписью на французском языке: «Да свершится воля твоя. Аминь», — рассказал он.

Фото: Влад Шатило/Inc.

Уральские турбины и тендеры

«Как говорил Туполев, если самолет красивый, то он полетит. И это относится ко всему. То, что ты делаешь, надо по возможности делать красиво. Это нормальное стремление любого человека», — рассуждает председатель совета директоров Уральского турбинного завода и АО «РОТЕК».

На Уральском турбинном заводе, когда Михаил Лифшиц пришел туда в 2012 году, красивого было мало. Заводу тогда исполнилось 74 года со дня основания. «Конструкторское бюро находилось в 9-этажном здании в глубине заводского комплекса. Старое, ужасное, темное… Женщины ходили на работу в сапогах и телогрейках. Приходили в цех — а там с потолка капало», — рассказывает он.

Новых руководителей — Михаила Лифшица и генерального директора Игоря Сорочана —коллектив поначалу встретил с подозрением. С конструкторским бюро шли ожесточенные дебаты. «Любые перемены у всех вызывали негодование. Например, закрываем метизный цех. Писали письма губернатору, президенту, чуть ли не Папе Римскому, что мы разрушаем уральскую школу турбостроения», — рассказал менеджер.

Сейчас завод делает широкую линейку турбин для тепловой энергетики. Половина выручки — это экспорт. «Турбинка» (так всегда называли завод жители Екатеринбурга) поставляет продукцию в крупные российские города, Казахстан, Монголию и Белоруссию.

Конструкторское бюро перенесли в здание заводоуправления. «Сейчас КБ находится в самом козырном месте, там красиво: с одной стороны видно весь завод, с другой — город. Конструкторы поняли, что они больше не на задворках, они — главные», — считает Михаил Лифшиц. КБ каждый год выпускает что-то новое.

«Смотрите, это же эстетичный предмет?» — менеджер указывает на стоящее между нами на столе кольцо сантиметров 15-20 в диаметре. Мелкие кусочки железа, по форме напоминающие пчелиные соты, ровно прилегают друг к другу в кольце, строгая геометрия нигде не нарушена. Это сотовое уплотнение — составная часть авиационных двигателей. В 2018 году завод начал выпуск таких уплотнений.

Еще одно изобретение — новую паровую турбину для мусоросжигательных заводов —на заводе представили торговым партнерам из Монголии в конце апреля. По контракту завод должен поставить 4 турбины.

«График не сверх — но плотный. Вот вы сейчас уйдете, а я туда [за стол] сяду», — констатирует Михаил Лифшиц. Выделять время на увлечения ему сейчас удается «меньше, чем хотелось бы»: поснимать с вертолета на Майорке в очередной раз случилось за 3 недели до презентации новой турбины в Екатеринбурге. Но для того чтобы снять напряжение, пилоту много не надо.

«Одна из особенностей авиации как части образа жизни — в том, что ты переключаешься в момент отрыва от земли, — объясняет топ-менеджер. — Она не подразумевает, что ты летишь и думаешь про тендер в Монголии на поставку турбин. Это состояние, которое „выключает“ из рутины».

Фото: Влад Шатило/Inc.