«Чтобы стать миллионером в авиации, нужно быть миллиардером». Женщина-пилот о том, как зарабатывать на высоте и почему частный самолет

Переключиться • Разобраться • 9 февраля 2026

«Чтобы стать миллионером в авиации, нужно быть миллиардером». Женщина-пилот о том, как зарабатывать на высоте и почему частный самолет — не только для богачей

Автор: Маруся Юрищева

Филолог по образованию и бывший HR-специалист в крупной компании, Наталья Дмитриева больше десяти лет в авиации, хотя никогда не думала стать пилотом. Но однажды влюбилась в небо. Получила лицензию частного пилота, освоила разные виды самолетов, налетала 600 часов (в пересчете на дни пилот провела в небе почти месяц) и стала первой девушкой-гидропилотом в России. Параллельно Наталья основала и свой первый бизнес — компанию Borey Aircraft. Это первый официальный дилер самолетов-амфибий Borey в России и СНГ.

В интервью «Инку» Наталья рассказала, сколько стоит самолет, почему управлять им даже легче, чем автомобилем, и что происходит на отечественном рынке малой авиации.

Летающий патибас

Маруся:

— Я никогда даже не летала на самолетах малой авиации. А вы не просто летаете, но и управляете ими. Расскажите о вашем первом полете.

Наталья:

— Я впервые полетела на «маленьком» самолете вместе с инструктором в швейцарских Альпах. Он был настоящим мастером, ему удалось создать ощущение, будто я сама всем управляю. Буквально до мурашек меня поразило. Поэтому я решила узнать, где есть такое в России.

Меня познакомили с авиаторами, которые собирались на слет на Кавказ. Я, конечно, отправилась с ними. Ребята путешествовали на своих самолетах по всей стране. Я тогда подумала, что это и есть настоящая свобода. Обучилась азам у инструктора и стала совладельцем самолета АН-2, их еще называют кукурузниками.

Мы путешествовали на нем с друзьями — такой патибас (от англ. party bus, автобус для вечеринок. — Прим. ред.) в небе. Мы закидывали туда самовары, кофейники, книжки, настольные игры. Какое-то время в салоне даже висел гамак.

Маруся:

— Но на этом вы не остановились и пошли учиться на пилота.

Наталья:

— Да, я решила все-таки систематизировать свои знания в авиации, хотя летать уже умела, пробовала садиться за штурвал под присмотром опытных авиаторов. Получилось так, что один инструктор показал, второй научил, третий проверил, ну и все. Чтобы получить лицензию пилота, я выбрала школу в Штатах, но оказалось, что в России в это время тоже стали открываться летные школы. Я выбрала учиться здесь.

В самый разгар пандемии, в марте 2020 года я получила лицензию частного пилота. С момента моего первого альпийского полета до получения лицензии прошло семь лет. Уже с пилотским на руках я облетела почти всю Россию. В этом году планирую добраться до Дальнего Востока.

Маруся:

— Как обучают будущих пилотов?

Наталья:

— Обучение из-за гибкого графика и зависимости от погодных условий длится от трех до 12 месяцев. В моем случае это заняло восемь месяцев. Всего есть три главных блока: теория включает 11 предметов, начиная от воздушного права и заканчивая строением двигателя, дальше — тренажер, чтобы отработать взлеты и посадки, различные фигуры пилотажа. А потом 42 часа практики в небе. В среднем человек может где-то на 15-м часу уже вылететь без инструктора и самостоятельно совершить несколько кругов, взлет и посадку.

Я училась управлять однодвигательными сухопутными самолетами. Если проводить аналогию с автомобилями, то это как категория B, в которую входит и какая-нибудь маленькая «Ока», и трехтонный джип. То есть я могу управлять разными самолетами одного класса. Например, моя подруга с такой же лицензией летает на реактивном самолете, а я на амфибии.

Наталья:

Преимущество самолетов-амфибий в том, что нам вообще не нужны подготовленные посадочные площадки. Например, если нужна дозаправка, достаточно просто сесть в поле или на проселочную дорогу, даже на ближайшую реку или озеро, потом выехать на берег, дозаправиться и полететь дальше.

Маруся:

— А много ли вообще девушек-пилотов?

Наталья:

— На самом деле, да! Нас становится больше. Например, в прошлом году мы летали в экспедицию «Вызов Арктики» и за две недели пролетели 9 тыс. км, посетили 25 городов в Поволжье, на Урале, в Сибири, коснулись и Арктической зоны. Три из четырех участников экспедиции были девушки-пилоты. Еще с нами был один парень-пилот и кокер-спаниель. В этом году тем же составом планируем пройти по Северному морскому пути от Мурманска до Чукотки, спуститься вниз на Камчатку, посетить Курильские острова, Сахалин.

Управлять самолетом — это видеть мир в 3D

Маруся:

— А что, на ваш взгляд, водить сложнее — автомобиль или самолет?

Наталья:

— У водителя автомобиля свобода распространяется только на два направления — рулить можно вправо и влево. А в самолете — еще и по касательной, вверх и вниз. То есть получается настоящее 3D. К этому, конечно, нужно привыкнуть, но это не сложнее, чем управление автомобилем.

На дорогах даже больше стресса, потому что рядом всегда очень много машин, а в небе в такой близости от тебя никого нет. Не страшно, и если ты первое время не можешь сохранять курс, высоту и тебя мотыляет влево или вправо, то этот навык приходит. Но при вождении автомобиля такое невозможно себе позволить.

Маруся:

— Насколько самолет сложнее и дороже содержать, чем, скажем, дорогой автомобиль?

Наталья:

— Сам по себе самолет, конечно, стоит как хороший внедорожник. Например, самолет, на котором я сейчас летаю, — это двухместная амфибия Borey за 17,5 млн руб. На российском рынке можно купить и зарубежные двухместные амфибии, которые ввозятся параллельным импортом, по цене от 20 млн до 30 млн руб.

Дешевле 17 млн новых самолетов практически нет. Но можно купить, например, подержанные американские Cessna 60−70-х годов. На них вполне можно летать, но они все-таки требуют более тщательного обслуживания. Новые самолеты содержать не так уж дорого.

В Подмосковье достаточно большое количество аэродромов, где можно хранить самолет — как на улице, так и в ангаре, аналоге гаража. В зависимости от типа стоянки, место может стоить примерно от 15 тыс. до 60 тыс. руб. в месяц. Цена зависит от места хранения, специфики. Например, теплый это ангар или нет, может быть просто навес. А самолеты-амфибии можно содержать просто на даче.

Маруся:

— Мы все понимаем, как заботятся о машине, а чего требует самолет?

Наталья:

— Самолет нуждается в еще более бережном обслуживании, чем автомобиль. Ни один владелец машины не проверяет абсолютно все системы перед выездом, например, в магазин. А мы проверяем каждый болтик, каждую гайку, потому что в случае чего мы не можем просто встать на обочине с аварийкой.

Помимо этого, есть еще регулярное техническое обслуживание, оно делается специалистом. В среднем частный пилот в год летает около 100 часов, поэтому ТО делается либо один раз в 100 часов, либо просто один раз в год. Это стоит около 100 тыс. руб. Или можно самому отучиться на авиатехника и обслуживать свой самолет, потратив на обучение те же 100 тыс. рублей всего раз.

Маруся:

— Во сколько обходятся путешествия на собственном самолете?

Наталья:

— Самолет заправляется бензином АИ-95, как автомобиль. Расход — 18 л в час при скорости 160 км/ч. Бака в 160 л хватает где-то на восемь часов полета, то есть на 1,3 тыс. км. Это путь без дозаправки, например, от Москвы до Архангельска или Казани. Стоимость бензина в разных регионах сильно различается, иногда эта разница может доходить до 15 руб. за литр. Но если взять среднюю цену в 68 руб., то полный бак выйдет примерно на 11 тыс. руб.

Наталья:

Стоимость стоянки в разных городах тоже может различаться кардинально. Например, вот цифры из нашей прошлогодней экспедиции: сутки парковки одного самолета на территории международного аэропорта в Ханты-Мансийске — 1 338 руб., а в аэропорту небольшого города Урай того же округа та же услуга обошлась нам в 7 721 руб. Многие маленькие аэродромы иногда вообще не берут оплату с авиапутешественников или просят символическую сумму рублей в 500.

Но можно и вовсе остановиться на природе, не нарушая никаких правил, и это будет бесплатно. С отелями такая же история: можно выбрать дорогой номер в пятизвездочном отеле крупного города или разбить палатку в тихом месте, где нет людей и дорог, наслаждаясь тишиной.

Не знаю, как сейчас, но несколько лет назад с российской лицензией можно было летать и за рубежом. Во время путешествий по Европе, США и Латинской Америке я брала в аренду маленький самолет и летала сама. Но если вы сомневаетесь в своих навыках в новом месте, самолет здесь можно арендовать прямо вместе с сейфти-пайлотом (вроде инструктора и экзаменатора) на все время путешествия или на время первых полетов.

Маруся:

— А были форс-мажоры во время полета?

Наталья:

— Однажды у моего самолета отказал генератор и погасли почти все дисплеи. Я не заметила вовремя этот момент. Тогда я летела из Москвы в Самару.

В автомобилях это иначе устроено — если у тебя не будет работать аккумулятор, то и двигатель заглохнет. Но в самолетах двигатель работает сам по себе, поэтому ты можешь продолжать свой полет, когда отказывает генератор. Конечно, у тебя гаснут все приборы, но это не так критично, как может показаться. Я добралась до места назначения, но пришлось не просто остановиться на дозаправку, а всю ночь провести в Пензе, заряжая аккумулятор. Что еще меня тогда напугало — выключилось радио и в наушниках повисла тишина, я почувствовала, будто в космосе нахожусь. Хорошо, что работал телефон и была запасная рация.

Рынка малой гидроавиации не было

Маруся:

— А как вы решили сделать на своем хобби бизнес?

Наталья:

— Когда ты начинаешь летать, то хочешь этого все больше и больше. Мне предлагали стать директором аэродрома, но я понимала, что это просто административная должность. Еще в летной школе предлагали поработать, но это тоже не то. В итоге сложилось так, что в пандемию я впервые протестировала самолеты-амфибии. После полета я спросила владельца «АэроВолги» — самарского завода, на котором делают эти самолеты, — мол, почему в России их вообще не продают. А директор ответил: «Ну, если хочешь, то продавай в России». Так мы и договорились, я стала официальным дилером самолетов-амфибий в России.

Все самолеты Borey тогда продавали за рубеж, у них есть сертификат, подтверждающий, что конструкция воздушного судна соответствует правилам безопасности в Европе, Канаде и Малайзии (в США получить такой документ до 2022 года не успели). Этот завод — полностью частное производство полного цикла. Обычно все частные предприятия — это в основном такое гаражное, кустарное производство. А на «АэроВолге» работает больше 80 человек. У них около 3 тыс. поставщиков, которые импортируют разные детали — например, австрийские двигатели, британскую топливную систему, немецкие пленки для обтяжки крыла, американские подкосы и колеса.

Маруся:

— Бизнес все-таки специфический, ниша с высоким порогом входа. С какими сложностями столкнулись на старте?

Наталья:

— Когда в 2020 году я только начала продавать самолеты, рынка малой гидроавиации в России почти не было. Мало кто знал, что есть самолеты-амфибии. И в целом с точки зрения частной авиации Россия — очень молодая страна. Частные пилоты как класс начали зарождаться только в нулевых.

К тому же это наш первый бизнес с моим партнером, поэтому фактически все было в новинку. Больше всего средств на старте мы вкладывали в маркетинг и в целом в популяризацию малой гидроавиации как образа жизни. На разработку сайта мы потратили около 250 тыс. руб. Также важно участвовать в различных выставках, а аренда стенда в проходном месте стоит минимум 100 тыс. руб., плюс всегда нужны плакаты, раздатки, буклеты. Кажется, что мелочь, — тут 70 тыс., там еще 30 тыс. А потом оказывается, что участие обходится в полмиллиона.

И в целом такой бизнес очень низкомаржинальный — обычно маржа доходит до 5%, в лучшем случае до 15%. У нас, авиаторов-бизнесменов, на этот счет есть поговорка: «Как стать миллионером в авиации? Для этого нужно быть миллиардером».

Но на самом деле, первые наши затраты были минимизированы за счет самого завода. Некоторым компаниям-дилерам приходится выкупать товар и уже потом продавать его. Но мы прежде всего ищем самих покупателей. То есть мы, скорее, посредники между «АэроВолгой» и конечным потребителем. Мы тесно взаимодействуем со всеми подразделениями завода и, кстати, даже с конструкторским бюро. У меня, как у постоянного юзера наших самолетов, всегда есть какие-то предложения, и я заметила, что к ним прислушиваются. Например, в новых моделях появляются более удобные кармашки, чтобы класть телефон, и так далее.

Маруся:

— Какие самолеты вы продаете?

Наталья:

— Сначала мы продавали один вид двухместного самолета-амфибии Borey, но в него можно было выбирать разную начинку, как в буфете. Сейчас есть три модификации. Первая самая простая, но и ее опций достаточно, чтобы сразу сесть за штурвал и полететь, например, на Дальний Восток. Эта версия стоит 17,5 млн руб.

У других вариантов мощнее двигатели и более богатые комплектации. Например, базовая версия летает со скоростью до 185 км/ч, а топовая уже может разгоняться до 220 км/ч.

Маруся:

— Много ли вообще в России производителей небольших самолетов?

Наталья:

— Рынок частной авиации потихоньку развивается. В России есть несколько производителей сухопутных самолетов. Среди них — конструкторское бюро, которое строило самолеты для сельхозавиации, а теперь выпускает модификацию для частных пилотов.

Амфибии делают завод «Орион-Авиа» в Тюмени, «Чайка» и «Авиатех» в Самаре. Но все-таки не могу сказать, что это наши прямые конкуренты, потому что «Чайка» продает свои четырехместные самолеты L-42 и L-65. А когда я спросила, сколько они стоят, мне ответили: «Все просто — L-42 — 42 млн руб., а L-65 — 65 млн». Удобно придумали.

За границей серьезные конкуренты нашим самолетам — американские ICON A5 за $350–409 тыс. и Super Petrel за $380 тыс.

Маруся:

— А какая страна с точки зрения авиации наиболее развита?

Наталья:

— Думаю, Штаты. Там очень много таких авиационных деревень, где у людей между домами взлетные и посадочные полосы. Они часто летают по делам в соседние города. Еще там очень многие люди начинают путешествовать на пенсии, получают лицензии пилотов, покупают легкие самолеты и летают, куда хотят. Мы очень медленно, но движемся в эту сторону.

Небо объединяет

Маруся:

— А кто покупает самолеты в России? По стоимости самолет, кажется, как однушка в Москве.

Наталья:

— Прежде всего наша ключевая ЦА — активные ребята, которые ездят на всем, что может как-то передвигаться. Например, один наш постоянный клиент занял третье место в чемпионате России по гонкам по бездорожью. Еще один покупатель — большой фанат снегоходов.

Конечно, среди наших клиентов много предпринимателей или руководителей высшего звена. Все-таки не каждый любитель путешествий может позволить себе собственный самолет. Хотя я замечаю, что на слетах авиаторов встречаются самые разные люди, порой из совершенно противоположных индустрий. Небо объединяет.

Маруся:

— Спрос растет или падает?

Наталья:

— KPI по продажам, конечно, не всегда получается выполнять. Бывает так, что за один месяц мы продадим два или даже три самолета, но на протяжении следующих несколько месяцев не продадим вообще ни одного. Сезонности в данном случае нет никакой, это просто совершенно непредсказуемо. Например, нашего первого клиента привез на аэродром его приятель-пилот. Он тогда полетел впервые в жизни и вскоре купил самолет. Есть и такие клиенты, у которых уже коллекция. Например, недавно мужчина заказал третий по счету.

А бывают и совсем другие люди. Один клиент выбирал самолет около года: несколько раз делал тест-драйвы, думал взять самолет где-то в Италии или Испании, присматривался и к старым самолетам.

Маруся:

— Как думаете, почему продажи все же нестабильные и небольшие? Дело только в цене?

Наталья:

— Многие люди даже не предполагают, что могут вот так просто летать на самолете. Большинство уверены, что нужно окончить авиационный вуз, иметь какое-то космическое здоровье, и так далее. То есть дело даже не столько в деньгах, сколько в том, что многие банально не знают, что такое возможно.

Как раз для популяризации этого мы всегда участвуем в разных слетах. Каждый год они проводятся в Пензе, Самаре, Уфе, Перми. То есть по всей стране — еще мы были в Новосибирске и на Сахалине. И я стала замечать, что все-таки в последнее время и покупать, и, соответственно, производить самолетов стали больше. Сообщество авиаторов тоже растет, но мы все еще знаем друг друга практически через одно рукопожатие.

Темы

бизнес деньги