Разобраться • 1 июля 2021

«Оттолкнись и катись»: далеко ли уедут

электросамокаты в России.

Исследование рынка кикшеринга

«Оттолкнись и катись»: далеко ли уедут электросамокаты в России. Исследование рынка кикшеринга 

Текст: Екатерина Кинякина, Джейхун Мамедов


90 тыс. самокатов, 40 приложений, 10 млн человек. Это российский рынок кикшеринга (от англ. kick scooter — самокат) в цифрах. На этом фоне чуть более 200 официально зарегистрированных ДТП выглядят несущественной погрешностью. Большинство ДТП не заканчиваются тяжелыми травмами или серьезным ущербом, и их участники отделываются ссадинами и ушибами, максимум — поломкой самоката. Однако СМИ и телеграм-каналы регулярно публикуют новости в духе «Автомобиль сбил человека на электросамокате в центре Москвы», «Супруги избили мужчину на электросамокате, ехавшего по тротуару в центре Москвы», «В Петербурге сотрудники Следственного комитета пришли с обысками в несколько сервисов аренды самокатов. Это связано с уголовными делами, возбужденными после трех инцидентов с наездами электросамокатов на детей». В обществе наметился настоящий раскол — между теми, кто за сервисы аренды самокатов, и теми, кто против. Мы решили разобраться, а как же на самом деле устроен рынок кикшеринга в России.

01

Рынок: игроки, доли, инвестиции

Первый кикшеринг — комом

Первыми игроками на российском рынке шеринга электросамокатов в России стали каршеринговые компании «Делимобиль» и YouDrive. В мае 2018 года «Делимобиль» выставила в Москве 1650 устройств под брендом «Делисамокат», а YouDrive запустила бренд YouDrive Lite с 200 самокатами на старте. Чуть позже появились сервисы Samocat Sharing, в конце года, в Сочи, — Urent, а спустя год — Whoosh. «Делисамокат» и YouDrive Lite в итоге закрылись: причины были в дорогом техническом обеспечении самокатов и ошибочной оценке потребительского спроса.

На тот момент YouDrive вел долгие переговоры с Mail.ru Group о покупке сервиса каршеринга и, по итогу, сервис YouDrive Lite в периметр сделки не вошел. По словам сооснователя и гендиректора YouDrive Бориса Голикова, с этим был связан годовой перерыв в работе сервиса. В 2020 году Голиков перезапустил сервис аренды самокатов как самостоятельную компанию под брендом Lite. За 2020 год, по данным компании, его выручка составила 23 млн руб. при среднем чеке каждой поездки 200–250 руб., по данным компании. По факту, «Делисамокат» и Lite во многом опередили рынок. Препятствием для стремительного взлета бизнеса стали, с одной стороны, технические сложности в настройке программного обеспечения сервисов, с другой — высокая себестоимость устройств при низком спросе: в 2018 году пользователи еще были не готовы к активному использованию сервисов шеринга электросамокатов.

Игроки, которые вышли на рынок позже, смогли решить эти бизнес-задачи. Сегодня российский кикшеринг представлен сервисами Whoosh, Urent, «Карусель», Lite, E-Motion, Molnia, Eleven, Busy-Fly, toGO, «ПоПути» и другими. По различным оценкам, первые два игрока занимают около 80% всего рынка.


Кикшеринг в цифрах:


90 тыс.

самокатов — объем рынка на июнь 2021 года


40

приложений кикшеринга на рынке, то есть 40 компаний


10 млн

человек пользуется самокатам в России


3 млрд

руб. — объем рынка в 2020 году


>3 млрд

руб. привлечено инвестиций крупными игроками

Южный Urent

Основатель Urent Андрей Колесник начинал с каршеринга, но из-за низкой маржинальности бизнеса переключился на шеринг велосипедов, а затем и электросамокатов. В октябре 2018 года компания в тестовом режиме поставила несколько электросамокатов в «Розе Хутор» — эксперимент сработал. В конце года инвесторы Андрей Азаров и Михаил Гейшерик вложили в идею Колесника 12 млн руб. На деньги новых инвесторов URentBike приобрел около 2 тыс. самокатов у сервиса «Делисамокат». После этого Urent появился в Сочи, Краснодаре, Анапе и других южных городах. К концу 2019 года у сервиса было больше 3 тыс. электросамокатов; выручка составила 88 млн руб., а прибыль — 11 млн руб.

Летом 2020 года на фоне окончания локдауна и, как казалось, пандемии, спрос на кикшеринг начал быстро расти и в Москве. К этому времени здесь уже вовсю развернулся сервис Whoosh, запущенный бывшими топ-менеджерами S7 весной 2019 года.

Выехать на улицы Москвы Urent помогли также и дополнительные инвестиции: Азаров, Гейшерик и их друзья вложили в сервис еще 150 млн руб. В 2020 году через франшизу самокаты Urent появились в Санкт-Петербурге, Казани, Ростове-на-Дону и Воронеже. Выручка компании по итогам года достигла 800 млн руб., а прибыль — 123 млн руб.

Сейчас у Urent, по данным компании, 40 тыс. электросамокатов в 50 городах (включая подмосковные), а приложением пользуются 2 млн человек. Средний чек поездки на электросамокате Urent в Москве составляет 180 руб., а усредненная дальность поездки — около 2,5 км. В день на одном устройстве совершается 4–5 поездок, в выходные этот показатель выше.

По подсчетам Urent, самокат зарабатывает примерно 7 тыс. руб. в неделю, а эксплуатационные расходы на него составляют 2 тыс. руб.

В апреле этого года сервис привлёк 1,2 млрд руб. от фонда АФК «Система» Sistema SmartTech, первых инвесторов, структур «Сбера» и «Ситимобил». Компания планирует увеличить парк до 60 тыс. электросамокатов и будет дальше инвестировать в технологическое развитие платформы.

ИгрокСамокатовГородовВыручка (2020)
Urent40 тыс.50800 млн руб.
Whoosh30 тыс17855 млн руб.*
Карусель3,6 тыс.740 млн руб.
Lite2,7 тыс.213,2 млн руб.*
E-Motion2 тыс.2089,6 млн руб.*

Остальные — локальные игроки с парком <1 тыс. самокатов.

Источники: данные компаний, «Контур.Фокус» (*), открытые источники.

С небес на землю

Сервис Whoosh запустили бывшие сотрудники авиакомпании S7 в 2019 году. В старт они вложили около $1 млн и долго готовились, разрабатывая софт и контроллер для будущих электросамокатов. Первые 20 штук появились в Москве, затем в Санкт-Петербурге и Новосибирской области. К концу первого года выручка компании выросла до 68,7 млн руб., а прибыль составила 25 млн руб.

В 2020 году Whoosh вышел еще в 8 городов, включая Сочи и Казань, и увеличил число пользователей до 2 млн. Они проехали более 17 млн км, что в 10 раз больше, чем годом ранее. По итогам 2020 года сервис заработал 855 млн руб. выручки (рост в 10 раз) и 211,5 млн руб. прибыли.

Парк Whoosh составляет 30 тыс. электросамокатов. В Москве у сервиса 7 тыс. кастомизированных самокатов Ninebot (Segway) Max Plus. Средний чек, продолжительность и дальность поездки компания не раскрывает.

Двузначные темпы роста компании заинтересовали крупных инвесторов. Спустя полгода переговоров Whoosh получил $25 млн, или около 1,9 млрд руб., от ЗПИФ «ВТБ Капитал Инвестиции» и структур банка «Открытие». Деньги идут на расширение парка самокатов и экспансию в другие города. Сервис уже присутствует в 17 городах, а его приложением пользуется 4 млн пользователей, сообщают в компании.

Подписка на самокаты

Сервисы кикшеринга работают по модели динамического ценообразования (она, например, используется в агрегаторах такси). Активация электросамоката стоит 30–50 руб. и зависит от города и модели самоката, аренда — от 5 до 9 руб., в зависимости от спроса. Дополнительно при активации самоката Whoosh со счета пользователя будет зарезервировано 500 рублей в качестве депозита. После окончания поездки они вернутся на счет.

В 2021 году кикшеринг начал экспериментировать с ценовыми предложениями. В апреле Urent запустил тариф «Пока не сядет». Тариф позволяет арендовать самокат до 12 часов, то есть до полной разрядки, за фиксированную стоимость — от 600 руб. Она будет рассчитываться исходя из модели самоката, уровня заряда и спроса.

После этого в мае Whoosh запустил подписку на неделю (199 руб.) или месяц (499 руб.). Подписчики платят только за поминутное использование электросамоката. При обычном тарифе в стоимость включена активация — 30–50 руб. Кроме этого, недельная подписка снижает депозит с 500 до 300 руб., а с месячной — его не нужно платить.

Аналогичную подписку разработали в Urent: она появилась в июле. Цена ее гораздо ниже, чем в Whoosh, — 149 руб. в месяц. Подписка дает безлимитное количество бесплатных активаций и окупается за 3 поездки — пользователь платит только за минуты. Для сравнения, чтобы окупить месячную подписку в Whoosh, нужно 10 поездок.

Места хватит всем

Чтобы уверенно запуститься в городе с населением до 150 тыс. человек, достаточно 50–100 самокатов (от $50 тыс., или 3,7 млн руб.). Для миллионника нужно будет 500. Такое количество самокатов использует, например, Urent для теста нового города.

Вторая большая статья расходов — разработка ПО. Она растянута во времени и требует десятков миллионов рублей, говорит директор по инвестициями «Карусели» Сергей Четвериков. Если запускаться через франшизу, то необходимости в этом не будет: можно использовать софт партнера.

Франшиза Urent обещает окупаемость за один сезон при инвестициях от 4,5 млн руб. — на покупку 300 самокатов недорогой модели. Взамен франчайзи отчисляет компании комиссию в 9–15% с каждого платежа. По франшизе «Карусели» стартовые вложения — от 3,6 млн руб. (на лизинг 150 самокатов) — окупятся за семь месяцев, то есть за сезон. Сервис работает по модели разделения выручки: 85% ее остается у франчайзи.

Уровень конкуренции в кикшеринге зависит от размера локального рынка, объясняет Михаил Гейшерик. Например, если его вместимость — 2 тыс. электросамокатов в одном городе и два оператора поставили по 1,5 тыс., то каждый будет «недозарабатывать». Самая сильная конкуренция в Сочи: по подсчетам Четверикова, там 13 операторов, в то время как в Москве — девять. В столице еще места много: рынок может вырасти до 100 тыс. электросамокатов. Сейчас на нем их меньше 30 тыс. Среди перспективных городов также Красноярск, Владивосток, Иркутск, Томск, Кемерово, Оренбург и Саратов, следует из предложения франшизы Urent.

«Можно ожидать удвоения рынка по сравнению с 2020 годом в течение ближайших двух лет», — прогнозирует директор технологической практики КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев.


130 тыс.

самокатов и 10 млрд рублей — ожидаемый объем рынка в 2021 году


250 тыс.

самокатов — предел рынка в России

02

Шеринг как новая технологическая отрасль

3D-принтеры для самокатов

Наиболее популярные модели шеринговых самокатов в российских сервисах — Ninebot Max Pro и Ninebot Pro со сменными батареями. Средняя стоимость такого электросамоката — $600, логистика и таможенные сборы при доставке из Китая в Россию увеличивают базовую стоимость самоката до $1 тыс. Такое устройство служит минимум 3 года, но при своевременном ремонте и замене изношенных частей срок службы может вырасти до 5 лет. Средний чек с одного самоката — 150–200 рублей, то есть в день выручка с одного самоката может составить 500–1000 руб. С учетом сезонности за три года доход с одного устройства составит около 500 тыс. руб., однако 30% от этой суммы уйдет на обслуживание и амортизацию устройства, рассказывают представители Urent.

При средней скорости передвижения 12 км/ч современные модели шеринговых самокатов выдерживают от 3 до 4 часов поездки, или 35–40 км. Самокат на полном заряде может выдержать 15–20 поездок, и в пассивном состоянии самокат почти не разряжается. Эти параметры обеспечиваются мощностью аккумулятора: в базовой комплектации популярных моделей электросамокатов она составляет 350 Вт, однако сервисы программно занижают мощность самокатов, что приводит к ограничению максимальной скорости. Это один из ключевых параметров, который обеспечивает эффективность бизнеса: чем дольше самокат может работать без подзарядки, тем больше выручка с каждого из устройств. Круглосуточную работу кикшеринга обеспечивают технические команды, которые работают в три смены и обеспечивают техобслуживание и замену аккумуляторов.

МодельСкоростьЗапас хода (км)ПриводВес, кгМощностьАккумуляторСкладной механизмIoT модуль
Ninebot Max Pro2555Задний24350WСъемный 12000mahНетДа
Xiaomi Pro2530–35Передний17300WНесъемный 12800mahДаНет
Ninebot Ma2550Задний24,6350WНесъемный 15300mahНетДа 
Xiaomi 1S2530Передний12,5250WНесъемный 7800mahДаНет

Источники: данные компаний

«У нас есть технологическая особенность — 3D-принтеры, которые печатают пластиковые запчасти, например курки для газа. Это позволяет экономить большое количество времени. Из Китая запчасти могут ехать месяц, а с принтером ты их можешь напечатать за 2 дня с помощью 3D-моделей. Это генерирует дополнительную выручку, потому что у тебя техника не простаивает», — Михаил Гейшерик, инвестор Urent.

Другой важный критерий — надежность устройства. Каждый шеринговый самокат оснащен IoT-модулем, который отвечает за геопозицию, блокировку, передает данные о начале и завершении поездки, производит автоматическую диагностику систем, контролирует скорость и сообщает об экстренном торможении или других неполадках. Такие модули входят в базовую комплектацию или могут быть кастомизированы с точки зрения разработки по желанию заказчика. Например, Urent пока что закупает модули у производителя самокатов, а Whoosh занимается разработкой собственных модулей.

Данные о поездке передаются в пользовательское приложение, которое интегрировано с платежными системами. Это обеспечивает возможность мгновенной активации и оплаты поездки. Это важный параметр, учитывая, что у каждого сервиса в моменте может быть несколько тысяч активных аренд по стране.


Экономика электросамоката

Данные Urent и «Карусель»


$600

стоимость одного электросамоката с завода


$1000

стоимость с учетом логистики, НДС и растаможки


500–1000

руб. зарабатывает 1 самокат в день


30%

от дохода самоката — расходы на техобслуживание, ремонт и амортизацию


12–15 км/ч

средняя скорость самоката


1,5–4 км

средняя дистанция, которую проезжает пользователь самоката


3–4 часа

максимальная продолжительность поездки при средней скорости

Ночь перед запретом

Сегодня самокат не конкурирует с автомобилем как вид транспорта, рассуждает инвестор Urent Андрей Азаров: «Сегодня кикшеринг конкурирует с кинотеатрами больше, чем с автомобилями: пользователи воспринимают его скорее как развлечение, а не как транспорт, позволяющий добраться из пункта А в пункт Б». Однако ситуация меняется, отмечает он: в 2020 году больше 80% поездок совершалось в развлекательных целях и лишь 20% пользователей сервиса использовали самокаты как транспорт последней мили. Сейчас таких поездок уже 35–40%. Доля таких поездок растет в ситуации, когда скорость потока в пробке снижается до 30 км/ч, самокат становится полноценным конкурентом автомобилю, объясняют в компании.

В Whoosh, напротив, оценивают долю поездок «по транспортному сценарию» в 65%: «Электросамокаты — новый вид общественного транспорта, особенно шеринговые, — рядом всегда есть самокат, который можно выбрать вместо автомобиля, когда, например, в городе пробки. Мы делаем именно транспорт первой/последней мили — когда на самокате едут вместо авто, общественного транспорта, либо в составном маршруте с метро например. Перекрытие или сильное замедление самоката на центральных улицах, транспортных артериях сильно влияет на использование самокатов. Люди возвращаются к привычному автомобилю либо покупают свой самокат, на котором эти ограничения не действуют», — говорит представитель Whoosh.

Сейчас крупнейшие шеринговые сервисы программно ограничивают максимальную скорость самокатов 25 км/ч во всех городах России, кроме Санкт-Петербурга: в северной столице скорость ограничена 20 км/ч по соглашению с администрацией города. Такое решение было принято после череды несчастных случаев с участием самокатов.

В ночь на 9 июня кикшеринговые компании Петербурга приостановили свою работу. Взять электросамокат в аренду было нельзя — на картах приложений отображались парковки, но не было ни одного самоката. Пользователям Molnia в 00:09 пришло уведомление: «Мы убираем все самокаты. Ты наверняка знаешь из СМИ о ситуации с самокатами. Сейчас мы вынуждены их временно убрать, как решится вопрос, мы сразу тебя оповестим. Приносим извинения за неудобства». Вечером 8 июня Whoosh и Molnia заблокировали для поездок часть центра города. В оповещении от Molnia говорилось, что это связано с рекомендациями СК. В Whoosh утверждали, что ввели запрет «там, где строго пешеходные зоны и очень много пешеходов». В Urent говорили, что запрета нет. Уже 11 июня работа сервисов была возобновлена с учетом скоростных ограничений.

Во всех городах присутствия сервисы кикшеринга реализуют зоны снижения максимальной скорости. IoT-модуль определяет местонахождение пользователя в такой зоне и программно ограничивает скорость самоката до 5–10 км/ч в соответствии с установленными на этой территории правилами. «С сезона 2021 мы начали наносить на карту „медленные“ зоны — территории, попадая в рамки которых самокаты снижают значение максимальной скорости до меньшего показателя. В парках, на пешеходных улицах, там, где много пешеходов, самокаты не едут быстрее. Так можно делать только с шеринговыми самокатами — частные самокаты регулируются только владельцами», — рассказали в Whoosh.

Таким образом, наибольшую опасность для движения представляют не шеринговые, а частные самокаты, в которых нет встроенного ограничения скорости, в связи с чем они могут разгоняться до 60 км/ч, отмечает Михаил Гейшерик.

Дополнительно шеринговая платформа Whoosh и электронные модули, встроенные в самокат, анализируют все случаи падения и потенциальных ДТП. Благодаря «умной технологии» определяются очаги аварийности и корректируется движение в потенциально проблемных зонах — при накоплении вызывающих тревогу случаев вводится дополнительная зона снижения скорости, отметили в компании.

03

Инфраструктура городов и этика

Москва самокатная

На сегодняшний день в России инфраструктура выделенных дорожек для передвижения на электросамокатах и иных средствах индивидуальной мобильности почти отсутствует или фрагментарна в большинстве крупных городов, отмечает директор технологической практики КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев: очаги присутствия такой инфраструктуры обычно парки и центральные улицы новых районов.

«Сейчас протяженность веломаршрутов в Москве уже относительно большая — более 900 км, это включая выделенные полосы. В этом сезоне — до 80 км новых временных велополос. К 39 км постоянных велополос и велодорожек в центре добавится около 17 км временных. Также в город снова вернут временные полосы 2020, которые составят еще 5,4 км. Например, в центре велополосы проложат на 26 улицах», — заявили в пресс-службе Департамента транспорта.

«Необходимость совмещать потоки с пешеходами вынуждает заметно ограничивать скорость (технически уже реализуется) и количество электросамокатов одновременно на одном участке тротуара (пока нет примеров реализации). В части парковок электросамокатов имеющихся у кикшеринг служб правил пока недостаточно, чтобы не перегружать улично-дорожные сети. Сейчас рынок находится в стадии становления и в смысле расширения географии, и в части стандартизации регуляторики», — отмечает Вихарев.

«Мы активно обсуждаем с администрациями и урбанистами, как можно развести потоки пешеходов, маломощных самокатов + велосипедов, автомобилей + мощных самокатов „мопедов“. Кажется, в этом большой вызов и будет много пользы», — считают в Whoosh.

«Готовность городов к шерингу самокатов чрезвычайно низка: только в 29% из 117 городов имеется шеринговый сервис по предоставлению самокатов; протяженность велополос в км, по доступым данным, колеблется от 0 до 43 км (полагаем, что велополосы будут также применимы для использования самокатов)», — утверждает старший менеджер практики по оказанию консультационных услуг государственным и общественным организациям, PwC в России, Оксана Кулакова. Такую статистику показало исследование «Индекс качества жизни», проведенное PwC совместно с ВЭБ.РФ.


Где катать

Данные ЦОДД Москвы


900 км

протяжённость веломаршрутов в Москве


80 км

временных велополос появится в 5 районах города в 2021 году

Другая проблема — парковки. «Чтобы транспортная модель работала — нужна возможность проехать и оставить самокат около пункта назначения», — объясняет представитель Whoosh. Конструкции велопарковок (так называемые «креветки») массово установлены только в Москве, поэтому здесь сервисы обозначают их как зоны парковки. В остальных городах используются виртуальные парковки — точки на карте, где можно завершить поездку, — «карманы» на тротуарах, где самокаты не будут мешать, или разметка на асфальте, чтобы пользователю было проще сориентироваться.

Исходя из информационного фона от большинства городских администраций, шеринг самокатов пока не входит в приоритетные направления развития среды, заключает Оксана Кулакова. В т. ч. нельзя не принять во внимание критерий сезонности данного вида транспорта: например, в холодных городах он в принципе мало доступен, отмечает она.

Печальная культура вождения

На сегодняшний день правовой статус самокатов не определен: в ПДД не упомянуты электросамокаты, а управляющие ими лица не выведены в отдельную группу участников дорожного движения и не наделены каким-либо статусом. Неопределенность статуса малого электротранспорта препятствует его развитию, считают участники рынка: при движении по тротуару электротранспорт создает опасность пешеходам, пользователи зачастую игнорируют меры предосторожности. Отсутствует не только административное регулирование, но и культура управления электросамокатами.

«Самокатам, и частным, и шеринговым, очень нужна правовая база — ПДД для СИМ (средства индивидуальной мобильности). Нужно понять, где можно и как именно могут ехать маломощные самокаты, где мощные (это уже, скорее, мопеды), какая ответственность за нарушение этих правил», — объясняет представитель Whoosh.

Шеринги самокатов сейчас делают все возможное, чтобы сделать поездку более безопасной, но есть и частные владельцы самокатов, в которых не ограничена скорость и которые никто не регулирует, объясняет управляющий партнер LETA Capital Александр Чачава. Определенное регулирование рынка назрело, только к этому надо подходить разумно и взвешенно, не дискриминируя добросовестных участников рынка, считает он.

По мере роста количества инцидентов понадобится регулирование, например ограничение скорости для конкретных пользователей, штрафы и/или запрет на использование после ДТП, рассуждает аналитик Райффайзенбанка Сергей Либин: возможно, сервисы сами начнут штрафовать или банить за неаккуратную езду, потому что, в конце концов, самокаты тоже от этого портятся.

Вводить дополнительный административный контроль или штрафы со стороны государства нецелесообразно, считает Александр Чачава: «Непонятно, кто будет контролировать их исполнение, а затраты на контроль существенно превысят общественную пользу».


114 ДТП

с участием самокатов зафиксировано в России с января по май 2021 года по данным МВД.


24 — Москва, 22 — Санкт-Петербург, 12 — Краснодарский край, 7 — Татарстан, 6 — Свердловская область


195%

годовой прирост по количеству ДТП с участием самокатов, по сравнению с тем же периодом.


119 человек ранены, 2 — погибли

«Мы считаем, что отсутствие культуры вождения и незнание (а где-то и отсутствие) правил дорожного движения — это камни преткновения в развитии микромобильного транспорта. Самокаты очень популярны, а аварийность у кикшеринга низкая — менее 0,01 процента от всех поездок. И это легкие случаи — падение, ссадина, синяк. Реже — переломы. Еще реже — тяжелые черепно-мозговые травмы, в этих случаях, как правило, вторым участником события является автомобиль», — говорит пресс-секретарь кикшерингового сервиса Whoosh Юлия Камойлик. Анализ инцидентов внутри сервиса говорит о том, что травмирование происходит вследствие нарушения правил: спешиваться на переходе, не ехать вдвоем, потому что иначе самокатом невозможно маневрировать, притормаживать перед арками и перед поворотами, откуда может выехать автомобиль.

«Все знают, что нельзя садиться пьяным за руль автомобиля. Но какая-то часть все равно это делает. По крайней мере эта часть знает, что они неправы. Однако даже надпись на самокате, что он запрещен для детей или на нем нельзя ехать вдвоем, не останавливает от передачи управления семилетнему ребенку, езды вдвоем или даже перевозки детей, что, на наш взгляд, является вопиющем проявлением безответственности, — говорит Юлия Камойлик. — Самокаты сейчас демонизированы. К сожалению, мы видим нагнетание повестки. Но это нормальный этап развития рынка: так было с автомобилями, так было с каршерингом. Если какое-то явление становится массовым, появляются проблемы, с этим связанные. Но никто же не говорит, что 99,9% поездок на кикшеринге — это поездки, в которых не случается никаких инцидентов».

«Здесь важно разделить ДТП с самокатами на две большие и очень разные группы:

ДТП с частными самокатами и ДТП с шеринговыми самокатами, — подтверждает Андрей Азаров, директор по развитию Urent. — Все самые «медийные» происшествия этого года — ДТП с частными самокатами (солист Мариинки, другие аварии в Петербурге, в том числе те, что попали в поле зрения СК, и другие). Почему к ним было столько внимания — они привели к серьезным травмам. Причина заключается в том, что скорость частных самокатов существенно выше — 30–35 км/ч на сопоставимых моделях (в шеринговых она ограничена операторами до 25 км/ч), а есть модели до 50–60 км/ч.

Притом эти самокаты по ПДД не являются транспортным средством: на них не нужны права, их может использовать кто угодно, в любом состоянии. И, с точки зрения закона, он ничего не нарушает: самокат сейчас фактически приравнен к пешеходу, а значит, ехать такой человек может по тротуару. В среднем по рынку авария с тяжелыми травмами на шеринговых самокатах случается одна на 3 млн поездок. Аварии с тяжелыми травмами на частных самокатах случаются каждый день», — говорит Андрей Азаров.

Самокаты — это не вещь в себе, а новая часть транспортной инфраструктуры города, рассуждает основатель инвестиционной компании А.Partners Алексей Соловьев. Пока законы не успевают за новыми технологическими явлениями и в ПДД отсутствует понятие «средство индивидуальной мобильности». «Инициативы, которые предлагаются сейчас, не будут работать, если выделять эту транспортную группу и не строить инфраструктуру для средств индивидуальной мобильности, — их движение необходимо выносить за пределы пешеходных дорог, расширить тротуары и создавать сеть велодорожек. Поэтому движение здесь должно быть в обе стороны: с одной стороны, компании будут адаптироваться к изменяющемуся регулированию, с другой стороны, наличие этих участников рынка будет менять и дорожную инфраструктуру», — говорит Соловьев.

Все опрошенные участники рынка соглашаются: чтобы ситуация изменилась, в юридическое поле необходимо ввести понятие «средство индивидуальной мобильности». Оно определяет правовой статус электросамокатов с мощностью до 250 Вт, при этом пользователь маломощного самоката останется, с точки зрения ПДД, пешеходом, но получит право выезда на дороги общего пользования и передвижения по велодорожкам. Минтранс такие обновления в ПДД предлагал в апреле (пока они не приняты).

За последние 10 лет все города-миллионники так или иначе начали инфраструктурно адаптироваться под средства индивидуальной мобильности, рассуждает руководитель Центра прикладной урбанистики Святослав Мурунов. Однако, когда проектировалась велоинфраструктура или инфраструктура для пешеходов, никто не учитывал появления и распространения такого количества самокатов, и сами самокатчики зависли где-то между пешеходами и велосипедистами и перемещаются то по автомобильным дорогам, то по велодорожкам, то по тротуарам, продолжает он: «Целостной велоинфраструктуры не появилось, а застройка порождает проблемы, связанные с шириной тротуара. В малых городах инфраструктуры нет в принципе, хотя там как раз точки роста шеринговых сервисов, потому что расстояния между точками перемещения людей там не велики и сейчас там довольно много людей пользуются велосипедами».

Однако остается этический вопрос, продолжает Мурунов: «У нас вообще с культурой поведения и культурой отношений между людьми разного типа перемещения все очень печально. При проектировании велодорожек мы обязательно зовем и представителей пешеходов, и представителей автомобилистов, и видим, что эти люди встречаются впервые и каждый из них не готов думать и занимать позицию другого».

«Автомобилисты у нас фактически монополизировали право на проектирование дорожной инфраструктуры, и развитие парковок, дорог, развязок во всех городах является приоритетным вопросом. Тут этика очень важна, потому что никто в городах не занимается вопросом формирования новой культуры перемещения по городу. У велосипедистов свои фестивали, а у самокатчиков еще не сформировалась субкультура, и баланс интересов совершенно непонятен», — говорит Мурунов.

Шеринги самокатов тоже повели себя не весьма этично, считает урбанист: компании увидели спрос и массово запустили сервисы, не проработав вопросы, связанные с тем, как эти сервисы повлияют на перемещение маломобильных групп, например женщин с колясками, что породило резкую обратную связь и негативные коннотации. «На мой взгляд, сейчас нет выхода из этой ситуации, потому что ограничивающие законы — это не решение проблемы, а ее избегание, потому что проблема не в самокатах, а в отсутствии консенсуса между различными группами горожан», — заключает он.