Разобраться • 15 января 2025
Не для души: как закон о локализации меняет российский рынок такси
Не для души: как закон о локализации меняет российский рынок такси
Рынок такси в России готовится к одному из самых болезненных переходов за последние годы. С 2026 года работать в отрасли смогут только автомобили, соответствующие требованиям закона о локализации, а большая часть машин, на которых сегодня ездят водители, рискует оказаться не у дел. Участники рынка предупреждают о массовом оттоке водителей, росте «серых» схем и заметном удорожании поездок. «Инк» вместе с экспертами разбирался, кто выиграет от реформы, а кто за нее заплатит.
Рынок такси в России готовится к одному из самых болезненных переходов за последние годы. С 2026 года работать в отрасли смогут только автомобили, соответствующие требованиям закона о локализации, а большая часть машин, на которых сегодня ездят водители, рискует оказаться не у дел. Участники рынка предупреждают о массовом оттоке водителей, росте «серых» схем и заметном удорожании поездок. «Инк» вместе с экспертами разбирался, кто выиграет от реформы, а кто за нее заплатит.
Дефицит водителей
По оценкам участников Российского союза промышленников и предпринимателей, в отрасли насчитывается более 700 тыс. автомобилей, принадлежащих физическим лицам. При этом свыше 70% из них используются для подработки, а не как основной источник дохода. Ключевая проблема: около 79% из этих автомобилей не соответствуют требованиям принятого закона о локализации.
Эта структура делает рынок уязвимым. Водители-подработчики, составляющие костяк предложения на многих направлениях, используют личные автомобили, которые изначально не предназначались для коммерческого использования. Для них покупка нового локализованного автомобиля стоимостью около 2 млн руб. экономически нецелесообразна — такси остается способом дополнительного заработка при временных финансовых трудностях на основном месте работы.
Так что мем «таксую для души, а так у меня бизнес» — фактически правда.
По данным опроса «Ромира», проведенного среди 1,5 тыс. водителей в городах с населением более 500 тыс. человек, только 5% таксистов планируют менять машину под требования закона.
42% намерены продолжить работу на имеющемся автомобиле (при этом только у 29% из них машина считается локализованной), еще 24% будут работать на автомобиле таксопарка. Остальные опрошенные заявили, что будут работать в серой зоне, перейдут в наем или уйдут из отрасли.
Михаил Хачатурян
доцент кафедры стратегического и инновационного развития факультета «Высшая школа управления» Финансового Университета при Правительстве Российской Федерации
«Скорее всего на рынке такси нас ожидает сокращение численности водителей, при самых быстрых темпах увеличения объема производства локализованных марок автомобилей, минимум на 4–7%, что разумеется приведет к аналогичному повышению стоимости услуг такси и сокращению спроса. Наиболее заметными тенденции станут для малых городов и сельских районов, где значительное число таксистов работает на собственных машинах, которые в большинстве своем не соответствуют нормам и требованиям нового закона».
Как отмечает Антон Мелехин из ГК «Интерлизинг», в Амурской и Вологодской областях, Забайкальском и Камчатском краях, Карачаево-Черкесии, Ингушетии, Калмыкии, Мордовии, Тыве и Еврейской АО уже с прошлого года наблюдается дефицит желающих работать в такси. После вступления закона в силу ситуация только ухудшится.
Сокращение предложения неизбежно скажется на работе агрегаторов. Меньшее количество доступных машин означает увеличение времени ожидания, снижение конкуренции между водителями и, как следствие, давление на тарифы. В небольших городах, где плотность предложения изначально ниже, эффект может быть особенно заметным.
На фоне рисков массового оттока водителей власти обсуждают смягчение требований для частных таксистов. Речь идет о возможности сохранить до 2033 года в реестре личные автомобили, которые не соответствуют нормам локализации, но при соблюдении ряда условий. Такой механизм рассматривается как способ снизить давление на самозанятых, для которых такси остается формой подработки.
Дмитрий Матвеев
генеральный директор компании «Мой Автопрокат»
«Решение разрешить частным водителям работать на личных автомобилях, не подпадающих под требования локализации, — шаг навстречу рынку. Для самозанятых, которые подрабатывают в такси, покупка новой машины — чрезмерная и экономически нецелесообразная нагрузка. Достаточна ли квота в 25%, чтобы остановить отток водителей, — покажет время, но сам факт послаблений важен для сохранения предложения».
Динамика среднего чека
Стоимость поездок на такси уже демонстрирует устойчивый рост. По данным Росстата, в августе 2025 года проезд в такси по всей России подорожал на 8% год к году, — до 48,44 руб. за километр. В Москве рост составил 26%, до 75,92 руб. Служба заказа такси «Максим» прогнозирует дальнейшее увеличение стоимости перевозок в мегаполисах на 20–30% в 2026–2027 годах.
Региональные различия в стоимости поездок, связанные с локальной конкуренцией и покупательной способностью населения, могут усилиться: в городах с более высоким спросом и ограниченным предложением цены вырастут быстрее.
Закон о локализации — лишь один из факторов, влияющих на эту динамику. Таксопарки, которые приобретают машины в лизинг (по оценке Национального совета такси, это 72% компаний), столкнутся с необходимостью замены парка. Средний срок лизинга составляет от трех до пяти лет, то есть большая часть автомобилей была приобретена до принятия закона. При завершении договоров или изменении статуса водителей таксопарки не смогут сохранить нелокализованные машины в реестре.
Антон Мелехин
директор по управлению рисками ГК «Интерлизинг»
«Фактически закон о локализации делает такси дороже не только из-за затрат на обновление автопарка. Он ухудшает условия лизинга — основного способа, через который таксопарки обновляют автопарк.
Новые автомобили дорожают, в том числе из-за утилизационного сбора. На этом фоне лизинговые компании начинают осторожничать: закладывают более низкую стоимость машин на выходе из лизинга и ужесточают требования к таксопаркам. В результате лизинг становится дороже и менее доступным. Кроме того, растет число расторжений сделок и объемы возвращенных машин. При этом около 50% сделок в такси сейчас приходится на автомобили с пробегом, а именно этот сегмент первым попадает под удар, когда условия финансирования ухудшаются».
Закупка новых локализованных автомобилей или взятие их в лизинг приведет к росту арендных ставок для водителей. Ограниченность предложения на рынке локализованных моделей только усилит этот эффект — когда спрос концентрируется на узком сегменте автомобилей, производители и дилеры получают дополнительные возможности для игры с ценообразованием.
По словам генерального директора компании «Мой Автопрокат» Дмитрия Матвеева, в дополнение к приобретению нового транспорта, предприятиям потребуется обновить ремонтные базы, оплатить образовательные программы для автослесарей и покрыть другие сопутствующие затраты. Все это также неизбежно повлияет на тарифы для пассажиров.
Серые схемы и экономика выживания
Ужесточение требований создает условия для роста серого сектора. Когда легальная работа требует существенных инвестиций, а альтернативные способы заработка на личном автомобиле остаются доступными, часть водителей выбирает путь наименьшего сопротивления.
Механизмы просты: водители продолжают предлагать услуги перевозки через неформальные каналы, работают по договоренности с постоянными клиентами, используют мессенджеры для координации заказов. Такие схемы существовали всегда, законодательные изменения лишь расширяют их привлекательность для тех, кто раньше работал легально, имея возможность регистрировать свой автомобиль в реестре.
Уход 200 тыс. водителей из легального поля (такие оценки прозвучали на заседании РСПП) означает не только потерю налоговых поступлений для бюджета. Пассажиры теряют гарантии безопасности, страховое покрытие, возможность защитить свои права через официальные каналы. Для агрегаторов это означает сокращение доступного предложения и усиление конкуренции со стороны неконтролируемого рынка.
Таксопарки, которые не могут или не хотят обновлять парк в соответствии с новыми требованиями, также оказываются перед выбором: прекратить деятельность или искать способы работы вне рамок регулирования. Мелкие компании с ограниченным доступом к финансированию находятся в зоне особого риска.
Михаил Хачатурян
доцент кафедры стратегического и инновационного развития факультета «Высшая школа управления» Финансового Университета при Правительстве Российской Федерации
«Резонно предположить, что в силу ограниченности предложения локализованных автомобилей на российском рынке стоимость лизинга и обновления для автопарков такси вырастет в среднем на 10–15%. С точки зрения рисков для таксопарков реализация закона может привести к сокращению парка автомобилей и достаточно медленному процессу их замены, опять-таки ввиду ограниченности предложения локализованных марок автомобилей».
Новые условия работы создают преимущество только для крупных игроков. Таксопарки с развитой IT-инфраструктурой, доступом к выгодным условиям лизинга и финансовым ресурсам для обновления парка получают возможность нарастить долю рынка. Переход части водителей из самозанятых в наемные работники крупных компаний в 2026 году выглядит вполне вероятным сценарием.
Крупные компании вроде «Яндекса» могут позволить себе работать в минус в краткосрочной перспективе, компенсируя это объемом операций и удержанием позиций на рынке.
Мелкие таксопарки оказываются в сложной ситуации. Их преимущество традиционно заключалось в гибкости, знании локального рынка, персонализированном подходе к водителям. Однако когда на первый план выходит необходимость масштабных инвестиций в обновление парка, эти качества уже недостаточны. Доступ к льготному финансированию для небольших компаний ограничен, переговорная позиция с производителями и лизинговыми компаниями слабее.
Шанс на выживание у мелких парков есть, если они найдут собственную нишу: специализация на премиум-сегменте, корпоративных перевозках, работа в небольших городах, где крупные игроки менее активны. Возможна консолидация через партнерства или франшизы с крупными брендами, что позволит сохранить операционную гибкость при доступе к ресурсам более крупной структуры.
Тем не менее общий тренд указывает на концентрацию рынка. Доля крупных таксопарков и компаний, интегрированных с агрегаторами, вероятно, будет расти за счет ухода или поглощения мелких игроков.
Производственные мощности
На текущий момент в перечне локализованных автомобилей для такси 22 модели от шести брендов: Lada, УАЗ, Sollers, Evolute, Voyah и «Москвич». АвтоВАЗ заявляет, что все модели Lada подпадают под необходимые критерии, а имеющиеся производственные мощности позволяют оперативно удовлетворить всплески спроса. «Яндекс Такси» и АвтоВАЗ уже обсуждают совместные инициативы по новому модельному ряду.
Однако вопрос не только в производственных мощностях. Таксопарки традиционно ориентировались на сегмент недорогих, надежных и экономичных автомобилей с хорошей ремонтопригодностью и доступными запчастями. Локализованные модели должны соответствовать этим требованиям при конкурентной цене.
Стоимость новых российских автомобилей остается высокой на фоне общей экономической ситуации. Для многих таксопарков, работающих с минимальной маржой, инвестиции в 2 млн руб. на автомобиль представляют существенную нагрузку. Лизинговые программы могут сгладить этот эффект, распределив выплаты во времени, однако доступность таких программ и условия финансирования различаются для крупных и мелких компаний.
При этом производители сталкиваются с необходимостью быстро нарастить выпуск определенных моделей, адаптированных под требования такси. Прежде всего это автомобили B и C-класса с низкой стоимостью владения (Lada Granta, Vesta, «Москвич 3»). Это требует инвестиций в производственные линии, обучение персонала, выстраивание цепочек поставок компонентов. Времени на подготовку немного — закон вступает в силу через несколько месяцев.
Дефицит авто может возникнуть локально, в отдельных регионах или сегментах рынка. Если спрос на определенные модели превысит производственные возможности, это создаст очереди на поставку, рост цен и дополнительное давление на таксопарки, которым нужно обновить парк к определенному сроку.
Кажется, такси окончательно перестанет быть относительно доступным видом транспорта.
