«Около 50% новых автомобилей — китайские бренды»: директор по продукту «Авито Авто» Елизавета Алексеенко о ситуации на рынке в 2026 году

Худший год или новая реальность?

— Начнем сразу с острого. Я хочу побольше узнать о тебе и твоей карьере — она впечатляет: серьезная должность, сильный бэкграунд, интересные компании. Но первый вопрос все же о рынке. Говорят, этот год худший для автомобильной отрасли за последние двадцать лет. Насколько это правда?

— Честно говоря, я против радикальных оценок в бизнесе. Каждый год приносит свои вызовы и изменения — это нормально. Да, прогнозы становятся менее утешительными, однако рынок новых автомобилей и рынок машин с пробегом балансируют и компенсируют друг друга. Я рассчитываю, что 2026 год только укрепит нас как управленцев. И надеюсь, что долгосрочный прогноз будет не таким драматичным, каким его сейчас рисуют.

— Получается, люди сейчас просто не хотят покупать новые автомобили?

— По динамике на нашей площадке мы видим другое: период поиска и выбора автомобиля действительно увеличился. В среднем он занимает восемь-девять недель — в зависимости от сегмента, аудитории и того, насколько опытен покупатель. Тенденция думать дольше есть. Но те, кто готов к сделке, ее совершают — радикальных изменений по цифрам платформы мы не фиксируем. Надеемся, этот тренд сохранится и в текущем году.

— 2022 год открыл нам рынок китайских автомобилей, которых прежде практически не было. У меня самой китайская машина — и я в полном восторге. Насколько сегодня ощутима разница между двумя большими рынками — западным и восточным?

— Ты абсолютно права: структура портфеля брендов — как на новых автомобилях, так и на машинах с пробегом — меняется кардинально. Если в 2022 году доминировали европейские и корейские марки, то сейчас около 50% рынка новых автомобилей занимают китайские бренды.

— Это впечатляет!

— При этом отечественный автопром тоже держится уверенно — «Лада» по-прежнему в топе.

— А какова сейчас средняя стоимость покупки? Сколько нужно закладывать в бюджет, если хочешь купить свой первый автомобиль?

— Новый?

— Например, новый.

— В среднем, если брать всех производителей, нижняя планка — около 1,7 млн руб., это российский автопром. Китайские бренды — от 3 млн руб. Европейские марки, несмотря на изменение структуры рынка, все еще доступны, но это уже от 5 млн руб. и выше.

— Как думаешь, китайцы будут занимать все больше и больше?

— На текущий момент динамика такова, что они уверенно закрепились в своей нише и удерживают объем рынка. При этом неизбежна миграция в сегмент автомобилей с пробегом: парк стареет, новые машины со временем переходят в эту категорию. Так что доля китайских брендов на вторичном рынке в ближайшее время будет расти.

— А на рынке новых — продолжат ли китайцы расти или так и останемся на отметке 50%?

— С учетом позиции регулятора и курса правительства на локализацию производства я думаю, что в ближайшее время доля китайских автомобилей стабилизируется примерно на нынешнем уровне.

— Как интересно изменились улицы Москвы. В других городах, может, менее заметно, но в столице особенно. Помню, в первый год было много шуток: сбоку похоже на Porsche, сзади на что-то еще. А сейчас мы уже выучили названия марок, они приезжают за нами в такси и ощущение такое, будто они всегда были рядом. Четыре года прошло — а уже не воспринимается как что-то чужеродное.

— Мне кажется, именно популярность китайских марок в таксопарках сыграла ключевую роль в узнаваемости. В 2023 году еще гуляли мемы «назовите марку автомобиля» — люди просто не знали, как читать китайские названия. Сейчас за счет частотности и привычного присутствия этих машин в городской среде бренды становятся понятнее и ближе.

Набор китайских марок постепенно стабилизируется, узнаваемость растет, появляется все больше контента и обзоров. Покупателю становится менее тревожно входить в сделку с китайским брендом. Тем более что уже накапливается реальный опыт: как машина ведет себя в динамике, в разных погодных условиях, в наших реалиях. Так что сближение российского потребителя с китайским рынком идет своим чередом.

— На мой взгляд, китайский автомобильный рынок — это экономическое, дизайнерское и инженерное чудо. У нас есть офис в Китае, и я помню, как еще в 2018 году видела там спорткары и электрокары. Казалось бы, даже десять лет назад китайских автомобилей в мире было несравнимо меньше, чем сейчас. Как, на твой взгляд, им это удалось? Понимаю, вопрос широкий, но мне всегда интересно, что думают об этом люди, которые профессионально работают в индустрии.

— То, что произошло с китайским автомобильным рынком, действительно удивительно. Особенно если смотреть на время до выхода на рынок — то, что мы в продукте называем time to market: скорость от первой гипотезы до реализации там просто ошеломляющая. Производственные площади в Китае росли с 2022 года по экспоненте — завод разворачивается буквально за три месяца.

Среди ключевых факторов — безусловная государственная поддержка. Большинство китайских брендов сделали ставку на электромобили, для которых предусмотрены субсидии при покупке, — это стало одним из главных драйверов роста. Ну и, конечно, масштабная стратегия диверсификации экономики и защиты ее интересов сыграла свою роль.

— Но все это еще нужно придумать и воплотить — с точки зрения инженерии, конструктива. Понятно, что многое было заимствовано с Запада, и все равно результат выглядит впечатляюще. Особенно когда в очертаниях китайских моделей узнаешь европейские очертания. У меня всегда было ощущение, что это выглядело примерно так: взяли лучших дизайнеров, лучших инженеров и сказали: делайте то, что хотите сделать. Так и появились некоторые марки.

— Умение вдохновляться опытом других стран — китайская черта, причем далеко не только в автопроме. Китаю здесь действительно нет равных. Когда мы общались с коллегами-автопроизводителями в Китае, они подтверждали: при запуске нового бренда в штат целенаправленно привлекают европейских специалистов. Так что доля «вдохновения», конечно, присутствует.

— Что еще интересного происходит на автомобильном рынке России в последние годы? Вы — одни из немногих, кто видит картину целиком.

— Регуляторные изменения ощутимо влияют на рынок. Утилизационный сбор и ключевая ставка — два фактора, которые создают серьезное давление. Если говорить о трендах: еще недавно количество китайских брендов на российском рынке росло по экспоненте, сейчас происходит обратное — их число сужается, зато оставшиеся марки становятся более узнаваемыми и принятыми покупателями.

Женщина в мужской индустрии

 — Давай поговорим о женщине в автомобильном бизнесе. Как ты пришла в эту, казалось бы, не типичную для женщин сферу? Хотя вспоминаю: в европейских брендах всегда работало много женщин на руководящих позициях. Это миф, что автомобили — исконно мужская территория? Или мужчин все-таки больше?

— Статистически — да, мужчин в автомобильном рынке больше. Но есть и яркие женщины, которые задают тон в российском авторынке. Что касается того, тяжело ли здесь женщине, — мне кажется, вопрос не в гендере, а в том, насколько тебе интересна тема. Если это твое — ты просто занимаешься любимым делом и получаешь от этого удовольствие каждый день.

— Расскажи подробнее о своей работе. Что делает директор по продукту в «Авито Авто»?

— Я занимаюсь созданием продуктов — от классифайда до транзакционных продуктов. Транзакционные продукты — это, по сути, трансформация рынка. Ближайшая аналогия — то, что произошло с такси: раньше ты физически набирал номер, говорил диспетчеру адрес и ехал практически вслепую — довезут или нет, сколько это будет стоить.

Наша задача сейчас — сформировать такой же прозрачный транзакционный опыт для авторынка, чтобы ты мог купить или продать автомобиль с ощущением полной безопасности и прозрачности процесса. По сути мы ведем российский рынок к этому. Помимо продуктов для частных пользователей, мы разрабатываем решения для профессиональных игроков — дилеров, реселлеров, импортеров. Для них мы выстраиваем экосистему платформенных решений и инструментов, которые повышают эффективность их работы.

Например, я хочу продать автомобиль. С чем я могу столкнуться как продавец? О чем важно подумать и что нужно предусмотреть?

Первый этап, с которым сталкивается каждый продавец, это вообще понять, а в нужный ли этап времени я собираюсь продавать автомобиль. Второй момент — это как именно ты хочешь провести эту сделку: от возможности продать на физическом рынке до транзакционной сделки. Третий момент — это момент о справедливой цене. Мы уже обсуждали, что конъюнктура рынка меняется, меняется структура марок, и в связи с этим возникает большое количество нюансов с точки зрения того, могу ли я доверять той информации, которую вижу.

А что такое справедливая цена? Как вы ее определяете? Все же разное — ты по разному ездил, у автомобилей разные технические состояния — куча нюансов.

Есть возможность на факторном анализе и большом количестве данных проанализировать и качество продаж, и цену сделки по региональному признаку, по марке и модели, по пробегу (у нас есть данные из отчетов), по текущему техническому состоянию (обслуживался ли автомобиль своевременно по ТО, были ли ДТП) — так по сути формируется оценка того, насколько близко к рыночным диапазонам находится автомобиль, который выставил продавец.

— Давай вернемся к тебе. У тебя довольно интересная карьера: ты родилась в Новосибирске и окончила Технологический университет.

— Да, я окончила НГТУ, по специальности я социолог. В моем анамнезе еще гимназия с физико-математическим уклоном, но я пошла в экономическую, более гуманитарную стезю. Сибирский закал и сейчас помогает быстрее адаптироваться в рынке, в котором я работаю.

— Это была какая-то особенная история? Технологический вуз, но гуманитарная специальность — не самое частое сочетание.

— Наверное, отвечу так. Меня в 2001 году заинтересовала социология как новое направление. На тот момент, если не ошибаюсь, только в НГУ было это направление, ему было два года. А в НГТУ это был первый набор. Я до этого подавала документы на программирование, была успешно зачислена, но, узнав о наборе на социологический факультет, забрала документы и подала на социологию.

— Куда пошла работать после университета?

— Даже не после, а во время. Я начала работать во второй половине первого курса.

— Очень рано.

— Да, но я считаю, что мне это помогло быстрее усваивать теоретическую базу и сразу применять ее на практике. От этого ценность материала, который давали преподаватели, выше. Это было исследовательское агентство «Ромир Мониторинг» в Новосибирске.

— То есть ты прямо по специальности пошла?

— Да, мне удалось устроиться по специальности и сразу профильно применять навыки. Думаю, оттуда я получила любовь к цифрам, умение с ними работать и понимание, эмпатию к аудитории.

— Что было после?

— Был заход в рекламную деятельность, в одно из крупнейших агентств Новосибирска. Это дало мне вдохновение чуть позже открыть собственное рекламное агентство, которым я управляла четыре года. В 2008 году мы зашли в этот нелегкий путь. Это позволило мне купить первую квартиру, 27 квадратных метров. Мы не жили там ни дня, но это был плод собственного предпринимательства.

— Как ты решилась после найма пойти в предпринимательство?

— Это любопытство, желание другого масштаба, попытка и стремление зайти в другие области. Не только работа с данными, цифрами и методологией. Это желание посмотреть на другие аспекты — например, это управление прибылями, убытками и эффективностью бизнеса (PnL), управление людьми. Пусть штат был небольшой, но первые ошибки, первые пробы пера происходили уже на том этапе. Думаю, такая закалка логично приводила потом меня к истории с технологическими компаниями (BigTech).

Работа в корпорациях

— Обычно людей, которые попробовали свой бизнес, потом очень не любят в найме. А как тебе после собственного бизнеса было снова выходить в наем? В чем разница в ответственности и психологии в работе на себя и в найме?

— Думаю, вопрос ответственности не вопрос найма или работы на себя. Это базовые настройки самого сотрудника. Я не могу сказать, что работая на свое агентство или в найме, я относилась к каким-то задачам менее ответственно. Это разделение в моем конкретном случае не очень применимо.

Часто сталкиваюсь с мнением, что невозможно после предпринимательства вернуться в наем. Но лично меня драйвил вопрос масштаба влияния. Когда это свое агентство в Новосибирске, ты работаешь с десятком, может, сотней клиентов. У тебя влияние на повседневную жизнь конечного пользователя не такое, как когда ты создаешь ИТ-решения в крупных компаниях.

— Чем тебя уговорили после своего бизнеса выйти в наем? Что было решающим?

— На тот момент это была история с «2ГИС». В Новосибирске его называют «ДубльГИС». Это был вызов: мне предложили трансформировать карьерный трек — уйти из аналитики и предпринимательства в продуктовую стезю. Это было первое место, где я столкнулась с ролевой моделью лидера в лице Александра Владимировича Сысоева, которого нежно люблю.

— Они были твоим клиентом?

— Они не были моим клиентом, но эта компания на слуху в Новосибирске и за Уралом. Когда поступил оффер, для меня это был вызов. Я думала: «У меня же образование другое». Но понимание процессов изучения потребностей из социологии дало мне веру в себя.

Второй момент — доверие, с которым ребята ко мне подошли, и возможность развивать продукт в международном направлении: запуск франшиз в Эмиратах, Чехии, на Кипре. Это очень крутой опыт, бэкграунд и вызов. Если отвечать на вопрос, что подкупило, — масштаб и интерес.

— Потом был «Яндекс».

— Потом был «Яндекс». Каждый раз, упоминая новое место работы, я говорю: «Это был интерес и масштаб». Потому что каждый раз мера вызова становилась все больше и больше. В «Яндексе» я занималась в основном телекомом. Меня изначально приглашали на продуктовую роль в «Яндекс Маркет», но мы быстро нашли решение, которое замыкало экосистему вокруг коммуникации внутри интернет-магазинов с подрядчиками, поставщиками и клиентами. Из этого родилось много продуктовых решений, включая внутренние колл-центры на платформе. Это был вопрос интереса, масштаба, вызова и смены предметной области.

— И потом «Авито».

— Да, и потом любимый «Авито».

— Насколько тяжело менять внутри продукта отраслевую привязку? Аналитика, телеком, авто — это всё разные рынки. В каждом надо хоть чуть-чуть что-то понимать.

— Думаю, исследовательский бэкграунд и возможность поработать с разными клиентами на заре своего карьерного трека и в исследовательском направлении, и в рекламном направлении дали базовые навыки быстрого погружения в предметную область. Понятно, что для работы на клиентской стороне нужно очень глубоко нырять в детали, но если есть интерес — а он у меня был и к телекому, и к авторынку, — то очень быстро впитываешь информацию от сильных коллег и лидеров и нарабатываешь нужную глубину.

— Есть ли разница работы в корпорациях, которые выросли и остались в регионах, и тех, которые собраны в Москве? Понятно, что каждая компания отличается внутренней культурой, но все же?

— Наверное, мне повезло, но я не могу сказать, что культурная ДНК разительно отличается у региональных и столичных компаний. Это мой частный случай, мое восприятие. Понятно, что внутри компании от команды к команде могут быть какие-то вариации, но базовая линия такова, что у всех трех ИТ-гигантов, в которых мне посчастливилось поработать, культура схожая. Это компании, которые ставят конечного клиента на первое место, которые формируют лояльность и среду доверия для своих сотрудников. Они ориентированы на развитие технологической экспансии и отвечают рынку тем, что создают продукты, которые действительно помогают нашим клиентам решать проблемы и упрощают ежедневные задачи.