В США огромный 18-колесный грузовик проехал тысячу километров без водителя
На наших глазах разворачивается технологическая трансформация, способная коренным образом изменить не только индустрию грузоперевозок, но и всю экосистему наземного транспорта. Концепция транспортного средства, управляемого сложными алгоритмами искусственного интеллекта (ИИ) и комплексом сенсорных систем, перестает быть достоянием научной фантастики и активно внедряется в реальную жизнь.
Речь идет о коммерческой эксплуатации тяжелых грузовых автомобилей без непосредственного участия человека в процессе вождения, что ставит перед обществом, регуляторами и автомобильной промышленностью целый ряд фундаментальных вопросов, касающихся безопасности, этики и социально-экономических последствий. Интеграция систем машинного зрения, лидаров, радаров и продвинутых навигационных модулей (GNSS с коррекцией RTK) является ядром этой технологии.
Недавний прецедент, созданный компанией Aurora Innovation, знаменует собой важную веху на этом пути. Фирма заявила о запуске первой в США коммерческой службы полностью беспилотных седельных тягачей. Важно подчеркнуть, что термин «полностью беспилотный» в данном контексте означает отсутствие человека-оператора на водительском месте во время выполнения рейса.
Один из первых таких коммерческих рейсов — перевозка более 11 тонн замороженных продуктов по оживленному участку межштатной автомагистрали I-45 в Техасе — был выполнен транспортным средством, полагающимся исключительно на свои бортовые системы автономного вождения. Сложность задачи усугублялась тем, что данный маршрут характеризуется высокой интенсивностью трафика и, к сожалению, входит в число участков с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
Беспилотные грузоперевозки
Крис Урмсон, генеральный директор Aurora, охарактеризовал это событие как «переломный момент», подчеркнув потенциал технологии для оптимизации логистических цепочек и повышения эффективности грузовых перевозок. По его словам, во время одного из таких автономных рейсов он находился в спальном отсеке кабины, не вмешиваясь в управление.
Такой уровень автоматизации соответствует Уровню 4 по классификации SAE (Society of Automotive Engineers), при котором система автономного вождения (ADS) способна выполнять все динамические задачи вождения (Dynamic Driving Task, DDT) в пределах своей проектной области функционирования (Operational Design Domain, ODD) без необходимости вмешательства человека. Это принципиально отличает подобные системы от более распространенных систем помощи водителю (ADAS) Уровня 2, где водитель обязан постоянно контролировать дорожную обстановку.
На момент запуска два автономных грузовика Aurora уже имели в своем активе более 1930 км пробега в беспилотном режиме, выполняя реальные коммерческие доставки. Компания планирует расширить свой парк до 20 таких автопоездов к концу текущего года. Одним из ключевых экономических преимуществ, декларируемых разработчиками, является возможность эксплуатации транспортных средств в режиме 24/7 без учета ограничений рабочего времени водителей, установленных трудовым законодательством.
В Aurora настаивают на высочайшем уровне безопасности своих систем, ссылаясь на миллионы виртуальных и реальных тестов, включая симуляции различных сценариев дорожного движения и пограничных ситуаций. Алгоритмы принятия решений, заложенные в основу ИИ, постоянно совершенствуются на основе анализа больших данных (Big Data), получаемых от сенсоров и телематических систем.
Не так быстро
Однако первоначальный оптимизм, связанный с полной автономностью, несколько померк, когда менее чем через три недели после старта проекта Aurora объявила о возвращении человека-оператора на водительское место. Официальной причиной были названы «определенные прототипные детали в базовой платформе транспортного средства» от Paccar, производителя грузовиков Peterbilt, на шасси которых и строятся беспилотники Aurora. Это решение вызвало вопросы о реальной готовности технологии к полностью автономной эксплуатации в сложных условиях реального мира и о взаимодействии между разработчиками автономных систем и традиционными производителями автомобильной техники.
Появление на дорогах многотонных беспилотных грузовиков вызывает закономерную обеспокоенность у профессиональных водителей-дальнобойщиков и профсоюзов. Они видят в этой технологии не только угрозу своим рабочим местам в долгосрочной перспективе, но и непосредственные риски для безопасности дорожного движения. «Это потенциально катастрофично с точки зрения безопасности», — заявил Джон Самуэльсен, глава профсоюза транспортных рабочих Америки.
Опытные водители указывают на непредсказуемость поведения автономных систем в нестандартных дорожных ситуациях, при неблагоприятных погодных условиях (сильный дождь, снегопад, туман, которые могут влиять на работу сенсоров — лидаров и камер) или при агрессивном поведении других участников движения. Вопросы кибербезопасности и защиты от злонамеренного вмешательства в управляющие системы также стоят крайне остро.
Филип Купман, профессор инженерии в Университете Карнеги-Меллон, специализирующийся на безопасности автономных систем, отметил, что Aurora демонстрирует более ответственный подход к тестированию и безопасности по сравнению с некоторыми другими игроками рынка. Однако он также подчеркнул существующий вакуум в области государственного регулирования и сертификации подобных технологий.
