Верфи Японии и Южной Кореи начали переводить производство на роботов
Японские и южнокорейские судостроители расширяют применение роботов и искусственного интеллекта, стремясь повысить производительность в условиях растущей конкуренции с Китаем. Об этом пишет Financial Times.
По данным Clarksons, в прошлом году на Китай пришлось 63% мировых заказов на новые суда. При этом Япония и Южная Корея остаются крупными игроками рынка: вместе они обеспечивают около 40% мирового производства судов и обладают технологиями строительства LNG-танкеров, подводных лодок и судовых двигателей.
Для японских и южнокорейских компаний автоматизация решает сразу несколько задач. Она помогает повышать производительность, конкурировать с китайскими верфями и компенсировать нехватку рабочих. Судостроение остается трудоемкой отраслью, при этом число доступных работников сокращается.
Роботы уже варят корпуса кораблей
На верфи южнокорейской HD Hyundai Samho роботов используют для сварки. Они получают данные из цифровых моделей судна, находят нужные участки и перемещаются между блоками корпуса. Работу машин контролируют операторы.
По оценке компании, человек может выполнить до 30 сварочных операций в день, тогда как робот — до 50. Автоматизация также позволяет добиться более стабильного качества сварки.
Другой крупный производитель, Hanwha Ocean, планирует довести долю автоматизированного производства до 70% к 2030 году. За последние два года компания вложила в развитие «умных верфей» около 160 млрд вон ($120 млн).
Японская FANUC, один из крупнейших производителей промышленных роботов, разработала машины для сварки и окраски судов. Компания рассчитывает установить в японском судостроении около 75 тыс. роботов — примерно столько же, сколько сейчас работает людей. Роботизированное производство, в частности, позволит верфям продолжать работу в ночное время.
Следующий этап — «темные фабрики»
Судостроители постепенно переходят от использования отдельных роботов к автоматизации целых производственных процессов.
HD Hyundai рассчитывает к 2030 году полностью автоматизировать некоторые производственные линии и создать небольшую «темную фабрику» — предприятие, где большую часть операций выполняют машины при минимальном участии людей. Компания планирует использовать для этого искусственный интеллект, большие данные и цифровые двойники.
Однако полностью автоматизировать судостроение пока сложно. В отличие от массового производства автомобилей, здесь каждый корабль имеет собственную конструкцию, а многие работы выполняются в узких и труднодоступных местах.
Роботы хорошо подходят для повторяющихся операций, но сложная сварка, покраска и прокладка труб по-прежнему требуют участия человека. Поэтому специалисты расходятся в оценках того, кто сейчас занимает более сильные позиции в роботизации судостроения — Китай или Япония с Южной Кореей.
Профессор Гонконгского политехнического университета Джордж Хуан считает, что японские и южнокорейские верфи могут опережать китайские примерно на пять лет по внедрению роботов. При этом, по его оценке, Китай способен сократить этот разрыв в ближайшие годы. Другие эксперты отмечают, что китайские компании также активно внедряют роботизированные технологии.
Для Японии и Южной Кореи переход к автоматизированному производству связан с большими затратами. При этом китайские судостроители получают значительную государственную поддержку, что помогает им инвестировать в развитие отрасли.
Таким образом, конкуренция в мировом судостроении идет не только за новые заказы, но и за создание «умных верфей», где роботы и ИИ помогают строить суда быстрее и с меньшим количеством работников.
Подпишитесь на «Инк» в Telegram. Там мы пишем нескучным языком о самом важном для предпринимателей. Подписаться.
