Разобраться

Как мировой кризис перевозок может уничтожить Рождество

Как мировой кризис перевозок может уничтожить Рождество
Фото: Annie Otzen/Getty Images

О том, как проблемы крупнейших мировых портов — вспышка COVID-19 в Нинбо-Чжоушань, угрозы тайфунов в Янтьян и нарушенные логистические цепочки после аварии судна Ever Given в Суэцком канале в марте — могут привести к затяжному кризису и перебоям в поставках товаров к Новому году и Рождеству, в своей колонке The Conversation пишет преподаватель экономики морского судоходства в Плимутском университете. Inc. Russia публикует перевод статьи по лицензии Creative Commons.

Возможно, Нинбо-Чжоушань — не самое известное название, однако, если вы найдете в своем доме что-то, произведенное в Китае, — скорее всего, оно было доставлено именно оттуда. Речь идет о втором по загруженности порте КНР, выходящем к Восточно-Китайскому морю примерно в 200 км к югу от Шанхая, ежегодно через него проходит 29 млн шестиметровых контейнеров.

По состоянию на вторую половину августа, там образовалась очередь из 50 судов, которые ожидают разгрузки. Это произошло из-за вспышки COVID-19 в обрабатывающем примерно пятую часть всего объема порта терминале Ningbo Meishan. Терминал закрыт уже неделю, о возобновлении работы пока ничего неизвестно, и многие суда были перенаправлены в другие порты. Однако в Китае находится восемь из десяти самых загруженных портов мира и из-за связанных с пандемией ограничений их пропускная норма существенно ниже докризисной. Корабли стоят в длинных очередях на разгрузку от Шанхая до Гонконга и Сямыня, и остановка работы терминала в Нинбо только усугубила ситуацию. Сильная перегруженность наблюдается и на западном побережье США, где суда неделями стоят на якоре в калифорнийском заливе Сан-Педро, ожидая доступа в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич.

Такие проблемы с логистикой неизбежно ведут к росту стоимости перевозок. Так, например, цена доставки 12-метрового контейнера из КНР в ЕС сейчас составляет около $14 тыс., что в десять раз выше стоимости даже в 2020 году. В начале пандемии ограничения также ослабили пропускные мощности портов, однако тогда проблема стояла менее остро на фоне резкого снижения спроса на потребительские товары из-за локдаунов, введенных в городах по всему миру. Теперь же, когда большое количество людей переболели или вакцинировались, экономики разных стран начинают приходить в норму, а спрос — расти, что ведет к коллапсу в морских портах.

Накладываются также и последствия мартовской блокировки Суэцкого канала. В результате аварии с огромным контейнеровозом многие суда потеряли от недели и более и по достижении Европы и США были вынуждены вернуться в Азию, не дожидаясь полной загрузки пустых контейнеров. В результате в азиатских портах, где и так наблюдается нехватка контейнеров из-за порушенных пандемией логистических цепочек, их стоимость дополнительно выросла. Судоходные компании, в свою очередь, начали повышать стоимость своих услуг, чтобы покрыть расходы.

Проблемы с морскими перевозками усугубляют и неблагоприятные погодные условия в течение всего лета. Так, например, китайский порт Янтьян — четвертый по мощности узел в мире — в начале августа был закрыт из-за предупреждений о тайфунах. Отставание от графика перевозок усугублялось и тем, что крупные импортеры не соглашались на стоимость доставки и вместо этого начали фрахтовать свои собственные суда, — в июне по такому пути пошел американский ретейлер Home Depot.

Что дальше?

За последние десять дней произошло небольшое снижение ставок на перевозки, что привело к снижению индекса Freightos Baltic Index с $10,3 тыс. до $9,5 тыс. за шестиметровый контейнер. Это отражает тот факт, что стоимость доставки товаров из Китая в США немного снизилась после корректировки маршрутов, однако стоимость доставки в Европу и из Европы в Америку продолжает расти. Ряд транспортных компаний уже заказали новые контейнеровозы, чтобы решить проблему, но строительство таких судов занимает до трех лет, соответственно, в краткосрочной перспективе это ничего не изменит.

Главной неопределенностью остаются будущие вспышки COVID-19 и то, будут ли Китай и другие крупные портовые страны вводить новые ограничения для защиты населения от пандемии. Проблема с тарифами на транспортировку грузов уже стала предметом обсуждения на заседаниях совета директоров о том, разумно ли полагаться на Китай как на мировой центр производства. Однако в ближайшее время импортеры продолжат перекладывать возросшие логистические расходы на потребителей. В случае, если китайские порты остануться перегружены до октября, к Рождеству мир ждет настоящий кризис потребительских товаров. Это произойдет именно в тот год, когда торговые сети ждут нормализации праздничного сезона, который мог бы компенсировать им потери из-за ограничений.