Lyft: как главный конкурент Uber прошел путь от студенческого райдшеринга до IPO на $25 млрд
29 марта компания Lyft — главный американский конкурент Uber — выходит на IPO. Компания рассчитывает выручить не меньше $2 млрд и получить оценку в $24,3 млрд. Inc. решил вспомнить ключевые моменты истории амбициозного стартапа, выросшего из сервиса совместных поездок для студентов.
Африканский опыт на платформе Facebook
Lyft появился в 2012 году в качестве дочернего продукта стартапа Zimride — крупнейшего в США сервиса совместных поездок (т. н. карпулинга или райдшеринга). Его запустили весной 2007 года молодые предприниматели Логан Грин и Джон Циммер, вдохновленные стремлением изменить потребительские привычки американцев ради решения транспортных и экологических проблем страны.
После учебы в Калифорнийском университете Грин успел побывать самым юным директором управляющей организации автобусных линий Санта-Барбары. Он был не понаслышке знаком с бедами от избытка автомобилей. Идея собственного райдшерингового проекта у Грина окончательно сформировалась в 2006 году после поездки в Зимбабве, где цвел стихийный рынок совместных поездок: собственную машину позволить себе могли немногие, а уровень развития общественного транспорта совершенно не удовлетворял потребительский спрос.
В это же время через друзей по Facebook Грин познакомился с Циммером — тот работал на Уолл-Стрит, но при этом живо интересовался транспортными проблемами и мечтал о собственном стартапе. Вместе они довели концепцию будущего бизнеса до ума, решив, что сконцентрироваться нужно на дальних поездках, а первой аудиторией станут студенты крупных вузов, которые на каникулах ездят к родным в соседние города и штаты.
Zimride запустили весной 2007 года, работал он полностью на платформе Facebook. Пользователям были доступны соответствующее приложение в самой соцсети, а также собственный сайт проекта Zimride.com, функционирующий через Facebook Connect. Таким образом, сервис не был просто доской объявлений, а связывал водителей с пассажирами на основе соответствия в их запросах (включая не только место назначения, но и музыкальные предпочтения, отношение к курению и другие подробности), а также данных о близости круга их общения. Последнее, в частности, решало одну из ключевых проблем райдшеринга — уменьшало страх перед поездкой в машине с незнакомцем. Zimride поддерживал безналичную оплату, а также рекомендовал тарифы, основанные на расстоянии и стоимости бензина (хотя водители могли назначать свои цены).
Сервис сезонной миграции студентов
Циммер договорился с администрацией своего вуза — Корнеллского университета (штат Нью-Йорк), и там стартап нашел свою первую аудиторию. В начальном продвижении фаундеры опирались на партизанский маркетинг — самостоятельно раздавали листовки на кампусе, облачившись в смешные костюмы животных. За первые несколько месяцев в Zimride зарегистрировалось 20% студентов Корнелла, сервис расширился на альма-матер Грина — Калифорнийский университет в Санта-Барбаре — и получил $250 тыс. от фонда Facebook, победив в его конкурсе стартапов. Глядя на эти успехи, к проекту подключились Стэнфордский университет и Дартмутский колледж.
Чтобы сконцентрироваться на своем стартапе, Циммер бросил успешную карьеру в Lehman Brothers. Впрочем, это оказалось верным решением, — преуспевающий финансист уволился и переехал в Кремниевую долину за 3 месяца до банкротства его банка, потрясшего Уолл-Стрит и ставшего одной из отправных точек мирового экономического кризиса конца нулевых.
К 2012 году, спустя 5 лет существования, у Zimride было 350 тыс. зарегистрированных пользователей в 42 штатах, к сервису было подключено 125 университетов и колледжей (каждый платил стартапу около $10 тыс. ежегодно). Суммарно за эти годы компания привлекла $7,5 млн инвестиций, а пользователи сервиса преодолели более 100 млн миль и сэкономили свыше $50 млн.
Это были впечатляющие результаты, учитывая, что зарегистрированные в Zimride использовали его не чаще нескольких раз в год. Чтобы добиться более широкого применения модели совместных поездок, Грин и Циммер стали искать решение, которое позволило бы приблизить активность каждого пользователя к ежедневной. Для этого они решили заняться тем же, что делал Uber, — только без лимузинов и по тарифам значительно ниже рынка такси.
Твой друг с розовыми усами
Публичная бета нового сервиса, получившего название Lyft, была запущена в мае 2012 года в Сан-Франциско. В нем использовалась та же модель, что и в основном бизнесе Zimride, только для поездок по городу. По задумке основателей, новым сервисом мог воспользоваться любой водитель, решивший немного подзаработать, подбросив попутчика, — который, в свою очередь, получал возможность сэкономить на такси. При этом аудитория Lyft была намеренно ограничена пользователями Facebook — и водители, и пассажиры регистрировались через учетную запись соцсети, что обеспечивало взаимное доверие и безопасность. Водители дополнительно проходили собеседование, чтобы подтвердить свою личность, а также проверялись по базам местного Департамента транспортных средств на предмет нарушений.
Спустя год после запуска Lyft действовал на всей территории Кремниевой долины и в Лос-Анджелесе, готовя экспансию в другие крупные города. Основатели переименовали в его честь всю компанию и продали междугороднюю часть бизнеса, сфокусировавшись на рынке поездок по городу. Покупателем сервиса Zimride выступила Enterprise Holdings — материнская организация крупной компании по прокату автомобилей Enterprise Rent-A-Car.
Первые годы неотъемлемым атрибутом Lyft были яркие розовые усы, которые водители размещали на бамперах своих автомобилей. Это обеспечивало узнаваемость и вызывало любопытство у неосведомленных, а еще поднимало людям настроение и делало их дружелюбнее. Впрочем, со временем усы заменили на менее броские портативные цветные дисплеи с логотипом компании, размещаемые под лобовым стеклом.
Создатели сервиса завоевывали доверие и лояльность клиентов, делая большой акцент на позитивном пользовательском опыте. Lyft позиционировал свою аудиторию как настоящее сообщество, призывая пассажиров садиться на переднее сиденье, общаться и заводить знакомства в поездках. «Мы видим в Lyft не просто сервис поездок, а движение единомышленников, которым нравится собираться вместе ради общения. Задумайтесь над этим, ведь в больших городах вы находитесь среди самых интересных людей в мире — но практически никогда не разговариваете с ними. Современным людям остро не хватает общения», — отмечал Джон Циммер. Это нашло отражение в девизе компании: «Твой друг с машиной».
В 2013 году с помощью Lyft еженедельно совершалось 30 тыс. поездок. Компания получила $60 млн инвестиций и на следующий год расширила свое присутствие до 60 городов. Привлечение $930 млн за последующие 2 года позволило в 2016 году охватить более 200 городов, а в ноябре 2017 года компания вышла за границы домашнего рынка, запустив свой сервис в Канаде.
Конкурентная борьба и расширение деятельности
Uber на момент запуска Lyft ориентировался на профессиональных шоферов с люксовыми авто. В то время как новым сервисом от Zimride мог воспользоваться любой добросовестный и зарегистрированный в Facebook водитель, решивший немного подзаработать, подбросив попутчика, который, в свою очередь, получал возможность сэкономить на такси. Однако уже в июле 2012 года Uber запустил поездки на обычных автомобилях (UberX), и с тех пор Lyft конкурирует с ним за один рынок. Uber с его бурной международной экспансией, обеспечивавшей колоссальные инвестиции, всегда оставался лидером у себя дома. Lyft же с самого начала удалось занять и удерживать 2 место.
Когда Uber оказался втянут в изматывающее противостояние с лидерами локальных рынков в Азии, Lyft заключила с ними стратегические партнерства. В сентябре 2015 года компания получила $100 млн инвестиций от Didi —главного конкурента Uber в Китае, при этом сервисы Didi и Lyft были интегрированы друг с другом — пользователи каждого из них смогли вызывать через свои приложения водителей в обеих странах. К концу года в этот альянс вошли индийский Ola Cabs и лидер Юго-Восточной Азии GrabTaxi, базирующийся в Сингапуре.
Череда громких скандалов вокруг Uber в 2016-2017 годах, вылившихся в судебные разбирательства и акцию #deleteuber, способствовала росту Lyft. На их фоне приложение сервиса взлетело в топы App Store и Google Play, с декабря 2016 года по декабрь 2018 года число активных пользователей-пассажиров сервиса выросло почти втрое — с 6,6 млн до 18,6 млн, — а рыночная доля компании — более, чем в 2 раза, с 15,9% до 39%.
Сегодня Lyft позиционирует себя как оператора не одной только службы подачи автомобилей, а целой транспортной экосистемы, которая разгружает городскую инфраструктуру и помогает своим пользователям экономить. Логан Грин выражал это следующим образом: «Uber хороший сервис, но мы преследуем гораздо более значимую проблему, пытаясь сделать возможной жизнь без машины, заново придумать способ передвижения людей по городам». Компания начала активно двигаться в этом направлении в 2018 году.
Одним из шагов стало поглощение за $250 млн Motivate — крупнейшего в США велопрокатного оператора, владеющего сервисами в Сан-Франциско, Нью-Йорке, Вашингтоне, Чикаго, Бостоне и ряде других крупных городов. Осенью Lyft запустила в Денвере собственный прокат электроскутеров и к концу года расширила охват этого сервиса до 6 городов. Кроме того, в прошлом году пользователям приложения стала доступна функция Nearby Transit, позволяющая выбирать оптимальный маршрут через город на основе данных о движении общественного транспорта в реальном времени.
IPO сервиса для водителей — трамплин в будущее без водителей
К концу 2018 года Lyft оперировала в 300 и более городах. Суммарно за свою историю компания привлекла $5 млрд. Последний инвестиционный раунд состоялся летом 2018 года, по его итогам компанию оценили в $15,1 млрд. Доходы компании формируются за счет комиссионных сборов с водителей в размере 25% от стоимости поездок, а также комиссий с проката велосипедов и самокатов. Выручка за 2018 год выросла по сравнению с предыдущим годом вдвое с лишним — до $2,16 млрд, а чистый убыток увеличился лишь на 24,5% — до $911,2 млн. Если тренд сохранится, компанию ждет скорый выход на безубыточность.
При заявленном ценовом диапазоне $70–$72 за акцию Lyft рассчитывает на оценку по результатам первичного размещения в $23 млрд—$25 млрд. Компания продаст на NASDAQ около 10% акций и рассчитывает выручить за них не менее $2 млрд. Согласно опубликованным перед IPO документам, средства пойдут на увеличение числа пользователей в текущих и новых регионах, расширение ассортимента тарифных опций и видов транспорта, а также достижение отдаленных майлстоунов, на которые компания ориентирует свое развитие. В ближайшие 5 лет Lyft собирается повсеместно ввести поездки на беспилотных автомобилях, в течение 10 лет добиться доминирования автономного транспорта в своем сервисе, а через 15 лет —оперировать полноценной беспилотной транспортной сетью.
У компании есть успешный опыт работы с автономными технологиями. C июля 2017 года над ними трудится целое подразделение Lyft — инженерный центр Level 5 в Пало-Альто. А в январе 2018 года совместно с BMW и разработчиком оборудования беспилотных автомобилей Aptiv компания запустила прокат 30 робомобилей в Лас-Вегасе. Приложение Lyft предлагало пассажирам, вызывавшим машину, прокатиться на автономном автомобиле по цене обычной поездки. За рулем ради безопасности находились испытатели, которые никак не влияли на управление автомобилями, а только страховали электронику на случай непредвиденных сбоев. К августу 2018 года Lyft отчитался о 5 тыс. оплаченных автономных поездок и их крайне высокой средней пользовательской оценке — 4,96 по 5-балльной шкале.
Пока не очень понятно, что будет с построенным компанией сообществом «самых интересных людей в мире», когда их всех заменят лидары и прочие датчики. Однако современное общество верит в скорую роботизацию автотранспорта, в этом направлении движутся все технологические мейджоры, это будоражит инвесторов, — их очаровывают перспективы, которые откроются перед компаниями, переставшими делиться деньгами с водителями. И наряду с остальными участниками рынка,« Твой друг с машиной» не может не следовать этому тренду — даже если в итоге останется только машина, без друга.
